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海航的航空产业版图正经历着变化。11月30日，海航集团旗下以航空为主业的子公司海航控股公告称申请贷款75亿元，用于航空主业的航油、航材、维修、起降费等经营性支出。而此前在11月14日，海航集团董事长陈峰在媒体采访时称，海航将“断掉某些欲望”，聚焦航空运输主业。
海航称“聚焦航空主业”却转让乌航股权
11月20日，海航控股发布公告称，拟将所持有的乌鲁木齐航空（以下简称“乌航”）40%股权转让给乌鲁木齐市政府或其指定的下属子公司。转让完成后，海航将失去对乌航的控股权，持股比例30%。
要将航空运输业务“做强、做精”的海航将乌航这一国内航空公司的股份转让。除此以外，在今年10月，业内还曾传出海航将出售首都航空、祥鹏航空等航司部分股权的传闻，海航方面对此都进行了否认。
今年以来处置了3000亿资产的海航，一直未剥离内地的航空业务板块。对于此次出售乌航股权，民航专家林智杰对新京报记者表示，以往海航在处置资产的时候，一般是选择价值高、现金流低的资产优先出售，航空公司的现金流充沛的资产一般是要留在手里。但如今海航开始转让航空公司的控股权，在一定程度上表明了目前其现金流确实是比较紧张，只能通过转让航司股份的方式来过冬。
引入政府资本，缓解主业压力
对于海航集团来说，遭遇流动性危机的压力还未过去。经历一轮新的调整后，航空业务仍是板块收缩之后的重点。转让乌航股权后，海航控股仍然负责乌航的管理和运营，此次转让也被业内看作是当前的“权宜之计”。林智杰认为，海航把股份转给了地方政府，这样既能够获得一定资金，又能在短期内保有航空公司的实际控制权，是一个两全其美的权宜之计。
随着北京大兴国际机场即将启用，今年的民航市场也比以往热闹了许多。国航旗下的北京航空进入公共航空运输，国航在北京的筹码又多了一个；南航宣布退出天合联盟，定增10亿，引入春秋航空；东航更是定增118亿，与吉祥航空实现交叉持股。
反观海航控股，为进行重大资产重组募资70亿的定增计划在今年11月以失败告终。根据海航控股的三季报，2018年前三季度，海航控股归属于上市公司股东的净利润为7.29亿元，比上年同期减少73.57%。
现金流依旧紧张的海航想保住自己的航空主业，引入政府资本又保留运营权和控股权似乎成为当前海航的一种方式。据查询，2018年2月，天津港保税区国资委下设的投资平台拟向海航控股子公司天津航空增资4亿元；2018年8月9日，海航旗下祥鹏航空获西山区政府下属投资公司增资2亿元。这些增资完成后，不影响海航控股的控股地位，海航方面也得到了一定的资金支持。
借助地方航司 发展航空主业
乌航只是海航旗下的地方航司之一，在民航发展的历史进程中，大型航司对地方航司的兼并重组并不少见，并对其自身发展均起到了重要的作用，尤其体现在对地方航司本地市场份额的占领和争夺上。
举例来说，国航旗下有深圳航空、西藏航空、内蒙古航空、西南分公司（原西南航空）等地方性控股子公司，同时还参股山东航空；东航旗下有东航云南分公司（原云南航空）、西北分公司（原西北航空）以及上海航空等；南航则在民航改革过程中将原北方航空和原新疆航空兼并重组成分公司，同时还有厦门航空、汕头航空等6家控股航空子公司。当前，如果将旗下航司纳入计算，三大航占据了国内90%以上的份额，同时也划分了各自的优势区域。
作为第四大航司，擅长资本运作的海航多年来也兼并、投资、建设了大新华航空、天津航空、祥鹏航空、首都航空、长安航空、山西航空、西部航空等地方航司。林智杰指出，四大航设立地方航空公司，其实上是一个航空公司和地方政府合作共赢的一个模式，对于航空公司来说，能够借助地方政府的支持，扩大规模、抢占市场、提升影响力，对于地方政府来说，也可以借助航空公司的运营力量，发展当地的经济，实现双赢。由此看来，对于海航来说，当年得到的区域优势，也是如今发展航空主业的底气所在。
