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图：停在沈阳桃仙国际机场上的B-6170号空中客车A319-132型客机，摄于2007年11月1日。
“东北航空即将更名桂林航空”的传言终于破灭，一直被亏损和资金匮乏困扰的民资控股航空公司东北航空有限公司（Northeast Airlines Limited，简称“东北航空”），近日，将通过其二股东川航集团的增资变身国有控股。 2006年2月成立的东北航空，是中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）停止审批民营航空公司前最后一家获批成立的民营航空企业。不过，最后一家获批的幸运并没能维持多久，主要经营东北地区至全国以及区内的航空客货运输业务的东北航空没开飞多久就接连遭遇金融危机、原油价格上涨等打击，亏损严重。 民营航空公司再失一城 半年前，东北航空将运营基地转投广西桂林，业界一度认为其将会接受广西方面的注资，成为广西当地的航空公司。与此同时辽宁方面也曾希望出资拯救东北航空，以挽留其在东北。如今东北航空最终却将由其二股东接手。 据知情人士透露，川航集团本次收购东北航空63.5%股权，约为1.016亿元。东北航空改姓之后，国内民营航空阵营将只剩下春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）、奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）。 2009年，民航全行业实现营业收入2971亿元，利润总额122亿，其中航空公司实现营业收入2120亿，利润总额74亿。截至2009年年底，中国民航运输规模达到了1417架，较十五期间增加了一倍。但现在民营航空却一个个退出航空序列。国外媒体评价说，在中国民营企业老板经营航空，是一种危险。 资金是软肋，话语权缺失 据了解，曾经被获准筹建运营的20多家民营航空大部分已经或正在被公众遗忘。东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）和鲲鹏航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，简称“鲲鹏航空”）已经消失，前者被破产清算，后者被更名为河南航空有限公司；鹰联航空投身四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”），奥凯航空则被大田收购，而曾经是民营航空“一哥”的深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”），被中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）并购。 业内人士称，“5年前民航局虽然开放了民航市场给民营资本，但没有给予民营航空一个生存的土壤”。 据了解，虽然民营航空相继获准成立，但制度上的羁绊还相当多，一是航线资源，一些黄金航线的黄金时刻被国有大型航空公司牢牢把控，民营航空很难涉足；二是资金支援，目前的金融机构对民营航空的扶持力度很小；三是公平的政策环境。 一位某学院的研究者昨天（6日）对记者说，允许民营航空成立只是第一步，之后的后续和配套政策也要跟上才行，否则，民营航空很难在市场中存活。 尽管如此，在2008年民航全行业亏损282亿的状况下，春秋航空和吉祥航空依然略有盈利。而国航、东航和南航却获得中央注资得以继续加油。 据了解，尽管民营航空逐个倒下，但廉价航空依然具有庞大的市场需求。专家表示，“和国有航空公司错位竞争，细分航空市场，加强成本控制，发展廉价航空是民营航空的方向之一。”
“东北航空即将更名桂林航空”的传言终于破灭，一直被亏损和资金匮乏困扰的民资控股航空公司东北航空有限公司（Northeast Airlines Limited，简称“东北航空”），近日，将通过其二股东川航集团的增资变身国有控股。
2006年2月成立的东北航空，是中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）停止审批民营航空公司前最后一家获批成立的民营航空企业。不过，最后一家获批的幸运并没能维持多久，主要经营东北地区至全国以及区内的航空客货运输业务的东北航空没开飞多久就接连遭遇金融危机、原油价格上涨等打击，亏损严重。
民营航空公司再失一城
半年前，东北航空将运营基地转投广西桂林，业界一度认为其将会接受广西方面的注资，成为广西当地的航空公司。与此同时辽宁方面也曾希望出资拯救东北航空，以挽留其在东北。如今东北航空最终却将由其二股东接手。
据知情人士透露，川航集团本次收购东北航空63.5%股权，约为1.016亿元。东北航空改姓之后，国内民营航空阵营将只剩下春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）、奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）。
2009年，民航全行业实现营业收入2971亿元，利润总额122亿，其中航空公司实现营业收入2120亿，利润总额74亿。截至2009年年底，中国民航运输规模达到了1417架，较十五期间增加了一倍。但现在民营航空却一个个退出航空序列。国外媒体评价说，在中国民营企业老板经营航空，是一种危险。
资金是软肋，话语权缺失
据了解，曾经被获准筹建运营的20多家民营航空大部分已经或正在被公众遗忘。东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）和鲲鹏航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，简称“鲲鹏航空”）已经消失，前者被破产清算，后者被更名为河南航空有限公司；鹰联航空投身四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”），奥凯航空则被大田收购，而曾经是民营航空“一哥”的深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”），被中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）并购。
业内人士称，“5年前民航局虽然开放了民航市场给民营资本，但没有给予民营航空一个生存的土壤”。
据了解，虽然民营航空相继获准成立，但制度上的羁绊还相当多，一是航线资源，一些黄金航线的黄金时刻被国有大型航空公司牢牢把控，民营航空很难涉足；二是资金支援，目前的金融机构对民营航空的扶持力度很小；三是公平的政策环境。
一位某学院的研究者昨天（6日）对记者说，允许民营航空成立只是第一步，之后的后续和配套政策也要跟上才行，否则，民营航空很难在市场中存活。
尽管如此，在2008年民航全行业亏损282亿的状况下，春秋航空和吉祥航空依然略有盈利。而国航、东航和南航却获得中央注资得以继续加油。
据了解，尽管民营航空逐个倒下，但廉价航空依然具有庞大的市场需求。专家表示，“和国有航空公司错位竞争，细分航空市场，加强成本控制，发展廉价航空是民营航空的方向之一。”
