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资料图：旅客从北京首都机场3号航站楼D区进站。
澳大利亚洛伊解读者网站8月25日刊登《不畅通的航空系统威胁中国的雄心》一文称，中国民航业有一个快速扩张的计划，但在没有高效的商用航空部门的情况下，要想同时为民用和战略航空产业的卓越打下基础是比较困难的。
文章称，上月香港国泰航空公司开始取消一些飞往内地目的地的线路—鉴于中国具有的巨大潜力（2008年以来空中旅行量增加了一倍），这是一个令人意外的决定。然而国泰航空的原因并非需求，而是因为中国的航班十分不可靠，以至于这家航空公司再也无法从为乘客提供在其香港机场转乘洲际航班的业务中实现赢利。
文章称，中国的航班延误已经出了名。北京机场的航班有82%会晚点。中国的机场和航空公司的准点起飞率在世界上被列为最差。中国民航总局的缩写CAAC被解释为“Chinese Airlines Always Cancel”（中国航空公司总是取消）。民航总局承认，全部国内航班中有1/3无法按计划执行。但这个估计数字宽容地以登机口为统计标准，忽略了随后飞机在跑道上延宕的很多个小时。
文章称，在种种滑稽的和不那么滑稽的不幸、愚行和发脾气事件之外，中国不畅通的民航系统将危及其更为长远的建立具有全球竞争力的航空业之梦。
文章称，一个主要航站楼典型的一天是这样的：在天气条件允许的情况下，最早的航班从上午6点开始执行，航班延误会一直持续一上午。8点的航班实际上可能在10点或11点起飞。运气好的话，积压的航班在午后会有所减少，但在下午4点又会开始积压，一直到晚上10点，高潮出现在晚饭时间。在情况良好的日子里，打出两个小时的额外时间。在情况糟糕的日子里，由于延误随着时间推移越积越多以及乘客没赶上转机的连锁效应，乘客可能会晚8个小时到家。到那时，在远离城区的某个中国机场，物以稀为贵的出租车司机态度无礼，而且狮子大开口。
受影响最严重的是北京—上海—广州的东部沿海走廊。附近的某些城市如南京和杭州也遭遇十分可怕的延误。鉴于沿海地区地理条件的局限性，高铁在中国为什么发展得如此兴旺，以及与其他国家相比铁路为什么能在长途旅行上与航空公司争夺客源的原因，也就一目了然了。观察家最初怀疑京沪高铁（全程超过5小时）不能收回投资，但铁道部显然知道其优势所在。可靠、舒适的铁路线比速度更快但却极不稳定的航线更加靠谱。
文章称，当然，中国子弹列车的成功还源于其他因素。但关键是凸显了工业生态系统的配套基础设施的重要性。德国制造出一流的汽车，因为它有高速公路。中国在铁路方面领先是因为其人口密度和营建能力。美国发展出了一流的航空企业（例如在航空电子、航空发动机和合成材料领域）是因为其开放的空域。美国有成千上万的机场，单是通用飞机（包括私人和商务飞机）就有20万架。这些数字比中国高出一到两个数量级。
可以预料的是，中国有一个快速扩张的计划。
一位专家称中国是“制造航空公司的工厂”，并推测说“也许是因为新的航空公司能促进经济增长，民航总局正在批准成立很多新的航空公司”。与全球趋势相反的是，民航业正在中国飞速发展，数十个城市的地方政府开始设立经营全套业务的小型航空公司，它们通常与三大国有航空公司有合作关系。在中国大陆各地以及海外正在新建100个大型机场。为了不缺席“一路一带”盛宴，民航业甚至还有“空中丝绸之路”计划。在今后20年里，中国将每隔29个小时需要一架新客机，还需要50万名商用飞行员来驾驶这些飞机。
文章称，仍然存在一个问题：空域。增加飞机和飞行员并不会缓解拥堵，而会加剧拥堵。军方管制区估计占全国天空面积的大约70%，而在美国这一比例为15%。尽管低空飞行许可正在慢慢对直升机和无人机开放，但高空使用权暂时无法开放。
文章称，中国民航业的国内客源一直在流向铁路。其结果是，海外航班的增长速度是国内航班的2.5倍，从而在中国航空公司展开全球出击之际成为一个敏感的贸易问题。美国已经抱怨说，其航空公司在中国拥挤的航空口岸所获得的航班安排少得可怜。
文章称，但是最大的受害者可能是中国自己建立先进的航空航天制造与服务供应链的雄心壮志。中国希望把欧美、而不是俄罗斯作为赶超目标。即便以中国的资金、干劲和野心，在没有高效的商用航空部门的情况下，要想同时为民用和战略航空产业的卓越打下基础是比较困难的。
