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一直被视为国内黄金商务航线最大劲敌的京沪高铁即将在6月底正式运营，然而，“高铁威胁”论并未随着京沪高铁运营细节的披露而给航企带来更大恐慌，反而是降速、收车时间早以及票价比预想中高这几点因素给了航企足够的应对信心。 尽管如此，为了应对高铁未来可能带来的冲击，一直对国际航线持保守态度的国内航企也加快了“走出去”的步伐。 分析称京沪航线票价 降幅不超20% 一切更像是巧合，就在铁道部6月13日召开京沪高铁试运营新闻发布会并开放乘坐体验前后，北京与上海交替出现大面积雷雨天气，并造成大量航班取消以及延误。 与此同时，一轮大规模的京沪高铁“推广秀”开始在京沪两地同时上演。如果从车厢内的硬件设施以及司乘人员的服务来看，京沪高铁与航空服务相比并不逊色。然而，高铁运营丝毫不受雷雨天气影响，同时试乘的媒体记者纷纷将列车运营的实时状况传输并发布，这与近几日因航班延误而屡屡爆发乘客与机组或地面服务人员发生冲突的航空运输形成了鲜明的对比。 根据民航资源网提供的调查数据显示，高达61%的被调查者认为，京沪高铁票价会影响旅客放弃选择该线航空出行。 目前，在京沪线上运营航班最多的中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）与其子公司上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）每日共有55班航班往返于北京和上海之间。在东航方面看来，京沪高铁的开通对东航和上航在京沪以及京沪至徐州、济南、南京等地的短途航线构成直接竞争。 但在客流最大的京沪线上，“一方面京沪线客流量很大，航班长年处于高客座率，且仍呈上升趋势，”一位东航人士对本报记者表示，“另一方面高铁直达线路少，票价也比预想的高，如果航空公司能够提升航班准点率，高铁分流的客流会比较有限。” 根据铁道部6月13日公布的京沪高铁运营计划，初期每天开行高速动车组列车90对，实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式，其中，时速300公里的63对，时速250公里的27对。京沪高铁本线运行的列车有62对，跨其他铁路线运行的列车有28对。 在时速300公里的63对列车中，北京南到上海虹桥站一站直达的列车每天只有2对，只在南京南一站停车，最短运行时间4小时48分，分别在9时和14时整点开行。 而白天运行、夜间检修的运营时段也使得京沪高铁每日18时之后便停止运营。 据铁道部运输局综合部主任李军透露，京沪高铁开通后，京沪线上将减少开行47对列车。其中，部分动车组将转到京沪高铁运营，部分普速列车将停运。 尽管普通线路车次的减少将使旅客向京沪高铁分流，但高铁在速度上的优势并不如预期的明显。 安信证券16日发布的研究报告称，由于京沪高铁直达班次少于预期，全程5小时以内的车次每天只有8对，预计京沪航线旅客运输量将同比下降约10%，京沪高铁对民航的分流作用将小于预期。 该报告还指出，由于京沪航线商务客流占比较高，在京沪高铁的冲击下，民航京沪航线票价将会有所下滑，但下滑幅度不会超过20%。 航企提前布局国际航线 尽管航企此前担心的京沪线“陆空大战”以铁道部暂时的“节奏控制”而未能形成正面交锋，但高铁的威胁已经让此前安于国内市场的航企感受到了巨大的威胁，并纷纷开始寻求对策。 总部位于天津的区域性航企——天津航空有限责任公司（下称天津航空）此前一直主营支线业务，机队也均为支线飞机，但近日天津航空一位中层人士在接受本报记者采访时透露，公司即将在今年10月引进首架A320干线客机，并将从今年7月15日起开通天津——香港航线，并逐步拓展区域以及国际市场，改变此前以支线飞机进行区域运营的状态。 而拥有最大国内航线网络的中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）则在6月15日开通了从广州到温哥华的直飞航线，这也是南航广州总部首条直飞加拿大的航线。 国内高铁的快速扩张对此前一直以国内业务为主的南航带来了较大的威胁，因此从去年起也加快了国际业务扩张的节奏。 从去年以来，南航全面进军澳大利亚和新西兰市场，在原有的广州飞悉尼、墨尔本航线基础上，又新开广州飞布里斯班和奥克兰航线。目前南航每周从广州飞澳大利亚和新西兰的航班已达到27个，并计划进一步加密广州飞悉尼和奥克兰航线。 南航还计划运用第六航权推出中转联程产品，把以广州为枢纽的国际航线网络进一步连接到南美地区。 就连国际业务一直比重较大的国航也在通过调整运力结构来加大对国际业务的支撑。 中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事长孔栋近日透露，国航今年全年将引进超过30架新飞机，其中近三分之一是双通道的宽体客机，用来执飞国际远程航线。 “如果说过去3年因为几乎没有重型飞机进入，使我们的国际竞争力有所削弱的话，那我们今后将更有实力在中国民航的海外市场上与国际‘大鳄’抗衡。”孔栋表示。 同样，对于国内第四大航空公司海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）而言，其近一个时期内也密集地开通或即将开通多条国际航线。继不久前刚刚开行北京到苏黎世航线之后，6月29日，还将开通北京到釜山航线；7月11日开通上海经乌鲁木齐至伊斯坦布尔航线；7月28日开通北京至冲绳航线。而在6月15日，更是宣布即将开通从深圳到加尔各答、曼谷、普吉、孟买及雅加达等多条国际航线。 “高铁或许将分流一部分航空客流，但其给航空业带来的益处也是显而易见的。”一位供职于某航空公司的中层对本报记者表示，“这会促使航空公司加快战略转型，不再固守国内市场，在面对未来天空开放政策下的国际竞争做好准备。”
尽管如此，为了应对高铁未来可能带来的冲击，一直对国际航线持保守态度的国内航企也加快了“走出去”的步伐。
分析称京沪航线票价 降幅不超20%
一切更像是巧合，就在铁道部6月13日召开京沪高铁试运营新闻发布会并开放乘坐体验前后，北京与上海交替出现大面积雷雨天气，并造成大量航班取消以及延误。
与此同时，一轮大规模的京沪高铁“推广秀”开始在京沪两地同时上演。如果从车厢内的硬件设施以及司乘人员的服务来看，京沪高铁与航空服务相比并不逊色。然而，高铁运营丝毫不受雷雨天气影响，同时试乘的媒体记者纷纷将列车运营的实时状况传输并发布，这与近几日因航班延误而屡屡爆发乘客与机组或地面服务人员发生冲突的航空运输形成了鲜明的对比。
根据民航资源网提供的调查数据显示，高达61%的被调查者认为，京沪高铁票价会影响旅客放弃选择该线航空出行。
目前，在京沪线上运营航班最多的中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）与其子公司上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）每日共有55班航班往返于北京和上海之间。在东航方面看来，京沪高铁的开通对东航和上航在京沪以及京沪至徐州、济南、南京等地的短途航线构成直接竞争。
但在客流最大的京沪线上，“一方面京沪线客流量很大，航班长年处于高客座率，且仍呈上升趋势，”一位东航人士对本报记者表示，“另一方面高铁直达线路少，票价也比预想的高，如果航空公司能够提升航班准点率，高铁分流的客流会比较有限。”
根据铁道部6月13日公布的京沪高铁运营计划，初期每天开行高速动车组列车90对，实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式，其中，时速300公里的63对，时速250公里的27对。京沪高铁本线运行的列车有62对，跨其他铁路线运行的列车有28对。
在时速300公里的63对列车中，北京南到上海虹桥站一站直达的列车每天只有2对，只在南京南一站停车，最短运行时间4小时48分，分别在9时和14时整点开行。
而白天运行、夜间检修的运营时段也使得京沪高铁每日18时之后便停止运营。
据铁道部运输局综合部主任李军透露，京沪高铁开通后，京沪线上将减少开行47对列车。其中，部分动车组将转到京沪高铁运营，部分普速列车将停运。
尽管普通线路车次的减少将使旅客向京沪高铁分流，但高铁在速度上的优势并不如预期的明显。
安信证券16日发布的研究报告称，由于京沪高铁直达班次少于预期，全程5小时以内的车次每天只有8对，预计京沪航线旅客运输量将同比下降约10%，京沪高铁对民航的分流作用将小于预期。
该报告还指出，由于京沪航线商务客流占比较高，在京沪高铁的冲击下，民航京沪航线票价将会有所下滑，但下滑幅度不会超过20%。
航企提前布局国际航线
尽管航企此前担心的京沪线“陆空大战”以铁道部暂时的“节奏控制”而未能形成正面交锋，但高铁的威胁已经让此前安于国内市场的航企感受到了巨大的威胁，并纷纷开始寻求对策。
总部位于天津的区域性航企——天津航空有限责任公司（下称天津航空）此前一直主营支线业务，机队也均为支线飞机，但近日天津航空一位中层人士在接受本报记者采访时透露，公司即将在今年10月引进首架A320干线客机，并将从今年7月15日起开通天津——香港航线，并逐步拓展区域以及国际市场，改变此前以支线飞机进行区域运营的状态。
而拥有最大国内航线网络的中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）则在6月15日开通了从广州到温哥华的直飞航线，这也是南航广州总部首条直飞加拿大的航线。
国内高铁的快速扩张对此前一直以国内业务为主的南航带来了较大的威胁，因此从去年起也加快了国际业务扩张的节奏。
从去年以来，南航全面进军澳大利亚和新西兰市场，在原有的广州飞悉尼、墨尔本航线基础上，又新开广州飞布里斯班和奥克兰航线。目前南航每周从广州飞澳大利亚和新西兰的航班已达到27个，并计划进一步加密广州飞悉尼和奥克兰航线。
南航还计划运用第六航权推出中转联程产品，把以广州为枢纽的国际航线网络进一步连接到南美地区。
就连国际业务一直比重较大的国航也在通过调整运力结构来加大对国际业务的支撑。
中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事长孔栋近日透露，国航今年全年将引进超过30架新飞机，其中近三分之一是双通道的宽体客机，用来执飞国际远程航线。
“如果说过去3年因为几乎没有重型飞机进入，使我们的国际竞争力有所削弱的话，那我们今后将更有实力在中国民航的海外市场上与国际‘大鳄’抗衡。”孔栋表示。
同样，对于国内第四大航空公司海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）而言，其近一个时期内也密集地开通或即将开通多条国际航线。继不久前刚刚开行北京到苏黎世航线之后，6月29日，还将开通北京到釜山航线；7月11日开通上海经乌鲁木齐至伊斯坦布尔航线；7月28日开通北京至冲绳航线。而在6月15日，更是宣布即将开通从深圳到加尔各答、曼谷、普吉、孟买及雅加达等多条国际航线。
“高铁或许将分流一部分航空客流，但其给航空业带来的益处也是显而易见的。”一位供职于某航空公司的中层对本报记者表示，“这会促使航空公司加快战略转型，不再固守国内市场，在面对未来天空开放政策下的国际竞争做好准备。”
