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图：美丽的天空下，难掩航空公司之间惨烈的竞争。
“重复建设”一直被外界看做支线机场经营困难的罪魁祸首。其实，除合理布局机场外，着力提高机场利用率和机场运行效率十分重要。 随着区域经济的繁荣，机场建设日益红火，然而，如果机场建设布局不够合理，定位不够科学，同城竞争的事实在所难免。如今，高铁的蓬勃发展更使竞争愈演愈烈。 重复建设？ 目前，全国范围内的支线机场新建、改扩建势头正旺。根据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）《全国民航机场布局规划》，到2020年，全国还将新增机场97个，主要为支线机场。仅在“十一五”期间，就将新增45个支线机场，超过现有数量的1/3，建设资金需求达1400亿元。公开信息显示，2009年我国计划新开工40余支线机场工程，投资规模为2000亿元。支线航空公司与地方政府和机场当局共同开发支线市场受到鼓励。 以长三角为例，包括上海、浙江省杭州、宁波、绍兴和江苏省南京、无锡、苏州等16个城市所构成的经济区域内，如不算军用机场和即将兴建的苏中机场，整个长三角地区有17个民用飞机场。长三角地区每万平方公里的机场密度为0.9个，超过美国每万平方公里0.6个的水平，已经成为国际上机场密度最大的地区之一。 对此，中投顾问流通行业研究员黎雪荣指出，机场的盲目重复建设已经使得长三角地区机场密度过大，迫切需要通过机场整合来求发展，机场间的整合有利于现有机场向专业化、集约化、规模化方向的转化。 但在民航咨询机构、新加坡开锐咨询公司机场行业分析师吴瑾旻看来，目前国内支线机场的困境并非重复建设所致，相反，这样的布局是必须的，尽管现阶段看来，商业利益与战略布局存在着不平衡的现象。吴瑾旻认为，支线机场的亏损完全可以通过加强管理、整合利用资源来避免。 “空地”决斗 除了机场间的竞争，近年来，随着高铁的蓬勃发展，铁路和民航也展开了一场激烈的“地对空”战斗。根据铁道部规划，到2012年，我国将建成客运专线42条；到2020年，将形成“四纵四横”的高速铁路网，中国经济最发达、人口最密集的中心城市将几乎全部被高铁网所覆盖。 “当这些时速在250-350公里的客运专线相互连通、网络化运营时，预计80%以上的民航运输市场将会受到冲击。”在今年两会期间，全国政协委员，西部机场集团有限公司董事长何喜奎对记者表示，“高铁确实给航空业带来了不小的冲击。距离越近、旅行时间越短，受到高铁的影响就越大。”“不过，从机场角度来看，高铁的出现为大中型枢纽机场发展成为真正的综合交通运输枢纽带来契机。”何喜奎表示。 比如，欧洲就已出现了“空铁联运”模式，把高铁、民航、公路客运都容纳了进去。火车站紧挨着机场，机场又有汽车站，旅客们可以在各种运输方式之间随意换乘。现在，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式。机场和航空公司通过建设大型综合交通枢纽，形成了与高铁共存互补的市场关系，促进竞争共赢。 但纵观航空运输业发展的历史轨迹，航空运输业的发展在很大程度上要归功于运输成本的持续降低。要保持这种趋势，一方面需要依靠航空制造业技术水平的进一步提高，另一方面则需要更多地依靠航空运输业实施更有效的运营管理模式。如通过对机场实施整合，各机场间实施一体化运营，将有效提高机场资源的利用率，也提高机场的运营效率，高效率的机场运营是航空运输业降低运输成本非常重要的途径之一。
“重复建设”一直被外界看做支线机场经营困难的罪魁祸首。其实，除合理布局机场外，着力提高机场利用率和机场运行效率十分重要。
随着区域经济的繁荣，机场建设日益红火，然而，如果机场建设布局不够合理，定位不够科学，同城竞争的事实在所难免。如今，高铁的蓬勃发展更使竞争愈演愈烈。
目前，全国范围内的支线机场新建、改扩建势头正旺。根据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）《全国民航机场布局规划》，到2020年，全国还将新增机场97个，主要为支线机场。仅在“十一五”期间，就将新增45个支线机场，超过现有数量的1/3，建设资金需求达1400亿元。公开信息显示，2009年我国计划新开工40余支线机场工程，投资规模为2000亿元。支线航空公司与地方政府和机场当局共同开发支线市场受到鼓励。
以长三角为例，包括上海、浙江省杭州、宁波、绍兴和江苏省南京、无锡、苏州等16个城市所构成的经济区域内，如不算军用机场和即将兴建的苏中机场，整个长三角地区有17个民用飞机场。长三角地区每万平方公里的机场密度为0.9个，超过美国每万平方公里0.6个的水平，已经成为国际上机场密度最大的地区之一。
对此，中投顾问流通行业研究员黎雪荣指出，机场的盲目重复建设已经使得长三角地区机场密度过大，迫切需要通过机场整合来求发展，机场间的整合有利于现有机场向专业化、集约化、规模化方向的转化。
但在民航咨询机构、新加坡开锐咨询公司机场行业分析师吴瑾旻看来，目前国内支线机场的困境并非重复建设所致，相反，这样的布局是必须的，尽管现阶段看来，商业利益与战略布局存在着不平衡的现象。吴瑾旻认为，支线机场的亏损完全可以通过加强管理、整合利用资源来避免。
除了机场间的竞争，近年来，随着高铁的蓬勃发展，铁路和民航也展开了一场激烈的“地对空”战斗。根据铁道部规划，到2012年，我国将建成客运专线42条；到2020年，将形成“四纵四横”的高速铁路网，中国经济最发达、人口最密集的中心城市将几乎全部被高铁网所覆盖。
“当这些时速在250-350公里的客运专线相互连通、网络化运营时，预计80%以上的民航运输市场将会受到冲击。”在今年两会期间，全国政协委员，西部机场集团有限公司董事长何喜奎对记者表示，“高铁确实给航空业带来了不小的冲击。距离越近、旅行时间越短，受到高铁的影响就越大。”“不过，从机场角度来看，高铁的出现为大中型枢纽机场发展成为真正的综合交通运输枢纽带来契机。”何喜奎表示。
比如，欧洲就已出现了“空铁联运”模式，把高铁、民航、公路客运都容纳了进去。火车站紧挨着机场，机场又有汽车站，旅客们可以在各种运输方式之间随意换乘。现在，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式。机场和航空公司通过建设大型综合交通枢纽，形成了与高铁共存互补的市场关系，促进竞争共赢。
但纵观航空运输业发展的历史轨迹，航空运输业的发展在很大程度上要归功于运输成本的持续降低。要保持这种趋势，一方面需要依靠航空制造业技术水平的进一步提高，另一方面则需要更多地依靠航空运输业实施更有效的运营管理模式。如通过对机场实施整合，各机场间实施一体化运营，将有效提高机场资源的利用率，也提高机场的运营效率，高效率的机场运营是航空运输业降低运输成本非常重要的途径之一。
