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FlightGlobal网站3月9日发表文章称，相较三菱的MRJ，商飞的C919和ARJ21缺乏技术创新，且不断延期，导致国际市场信心不足，大部分订单只能靠国内消化。
文章称，亚洲商用飞机制造商近年来逐渐崛起。历史上头一次，三型飞机同时在研发之中。一型接近服役，另外两型正在试飞。其中最被外界看好的是日本三菱的MRJ支线客机，过去数年虽三度推迟，但在去年进展顺利，定于2015年第2季度首飞。
MRJ一号原型机(MSN10001)去年10月下线，配套的普惠PW1200G发动机首次运转。静力试验测试机(MSN90001)正在进行机翼强度测试。三菱对MRJ充满信心，展示了正在组装最终阶段的试飞机队。二号机机翼与机体对接，三号机组装完成，四号机机体对接完成，五号机正在进行部件组装。
而中国商飞展示的一系列图片表明，C919首架原型机几近组装完成，从机头到机尾清晰可见，机翼与机身已拼装完毕，水平尾翼和垂直尾翼已经安装。商飞表示对C919于2015年二季度下线充满信心，但也承认是巨大挑战。飞机的航电系统、飞行控制系统、液压系统均未安装，全系统均需整合测试。
与此同时，商飞的ARJ21已于2014年12月获是中国民航局CAA颁布的型号认证，但并不意味着ARJ21已接近终点线，在交付启动客户成都航空之前，需要先获得生产许可证。
分析家称商飞海外销售很大程度取决于能否建立可信的全球销售支援网络。日本三菱较中国商飞对此理解更深，这是由于日本的国内市场更为狭小。2011年初，三菱与波音签署了一项为期十年的协议，支持MRJ运营商的配件和销售、以及地面服务和维护服务。
尽管庞巴迪有意合作，但商飞保持高冷。它们于2012年商定，将会寻求庞巴迪C系列客机与商飞C919客机，在供应链、航电、人机操纵界面和驾驶舱等方面的共通性，但截止到目前为止，成效微小。第二阶段的合作重心转移到供应链、飞行训练、试飞支持、销售和市场。C919的一位工程师称，“庞巴迪基本不涉及C919的研发。”
预测国际资深分析师雷扎瓦罗斯基称，航空企业或是航空租赁企业，在选择飞机时趋于保守。“航空公司希望明确，候选的飞机有可靠的记录,可预测的性能,且可预测的运营成本。另外,航空公司希望确保这些飞机一旦服役，就能因此获益。因此，产品支持通常是一个“重要的考虑因素。”
但是在航空公司测评考虑购买飞机之前，他们希望飞机制造商有些新东西可以拿出来摆在桌面上，飞机必须有竞争力。“市场新秀必须以创新确保成功。”飞行国际腾升咨询总裁罗伯莫里斯称，“市场新秀还需完美无缺地将创新产品推向市场。”莫里斯还称，MRJ改善了经济性，因此具有市场优势，商飞的ARJ21并无创新亮点，其不断跳票。ARJ21于2002年启动，2008年首飞，2014年获CAA认证。
ARJ21的性能导致了市场如何看待C919，保证不再发生ARJ21式的延期，对于商飞的C919窄体客机项目至关重要，商飞必须以此向潜在客户证明其交付能力。这是由于，C919已经被认为没有特别的技术亮点，性能与现款的空客A320和波音737相似。(译者注：C919量产之时，面临的竞争对手将不是现款的空客A320和波音737，而是更新型的空客A320neo和波音737MAX)
飞行国际机队预测从2014到2033年，将有4100架支线客机交付，巴航工业将占有61%的市场份额。其中，现有的E-Jet占据12%，将于2018年服役换装新引擎的E-Jet2将占据49%。MRJ占据22%，其余市场份额由三家瓜分，苏霍伊的SSJ占9%，商飞的ARJ21占5%，庞巴迪的CRJ700/900/1000占据4%。
文章称，商飞称将会发展一种ARJ21的改进机型，降低结构重量、改进气动以降低阻力，升级航电设备和电力系统，但近期并没有换装CF34-10A发动机的计划，部分原因是GE独占了ARJ21项目。
飞行国际机队预测认为未来20年，C919将交付923架，占据4%的全球窄体机市场份额。580架为基本型，343架为拥有190个座位的加长型。中国自己消化八成订单，其余两成推向亚太和非洲市场。飞行国际认为波音和空客在未来20年内，可能会分别研发完全不同于737和A320的新一代窄体客机，这将迫使商飞不得不发展C919的改进型，或是也跟着推出新一代客机。
亚太的飞机制造商引起了关注，商飞的C919和三菱的MRJ正在前进，但是商飞和三菱的道路并不平坦，制造一种现代化客机面临无数挑战，更要直面根深蒂固的竞争对手。
“空客在40年前，以技术创新为起点，终于现在能够与波音分庭抗礼，对于商飞和三菱而言，从事商用飞机制造无异于走向星尘大海。”莫里斯总结。
