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尽管政府部门已经限制性放权，但国内航线燃油附加费复征之初仍只有20元/50元一个标准。上半年沸沸扬扬的“机票价格同盟”余音犹在，下半年燃油附加费收取标准又再度一致，这让外界不得不质疑10多家航企高度统一的“收费标准”是否是“价格同盟”的再现？ 航企否认联盟 11月12日晚，国家发改委和中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）联合下发文件，国内航线旅客运输燃油附加与国内航油综合采购成本联动。发改委和民航局只规定燃油附加费的上下限，由航空公司自主确定收取标准。 11月13日，各航空公司陆续公布了各自国内航线燃油附加费的征收标准，十多家公司再度形成高度统一：均按照上限征收。即征收办法全部统一为800公里（含）以下航线每位旅客征收20元燃油附加费，800公里以上航线每位旅客50元燃油附加费。 11月16日，多家航空公司高管回应了外界质疑，称“根本没有结盟”。 国航某高层对《每日经济新闻》记者表示，国家政策法规是一样的，各航空公司在燃油附加费征收上必然开展竞争，这与在机票价格、客座率上的竞争均会同样激烈。春秋航空新闻发言人张武安也告诉记者，各航企之间结盟的行为属于典型的垄断，这根本是不可能的。 源于航油走高预期 既然没有结盟，但各航空公司为何不约而同地按同一标准收取呢？ 中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）某人士告诉《每日经济新闻》记者，国家政策已“开口”，给各航空公司预留了空间，但在现有情形下，结果必然达成一致。 张武安的解释是，由于现在国际油价相对点位很高，只有按照高限征收，才能最大限度弥补高位航油带来的成本负担。而且国家油价上行的趋势有目共睹。“今后航油价如果一月一调，现在燃油附加费仅按低点征收，按照联动机制，势必带来月月再调燃油附加费的后果”，张武安说，航空公司频繁调整燃油附加费，这给航空公司出票和旅客订票带来很大不便。与其频繁上调燃油附加让航空公司处于被动局面，“合法合规”地暂时按照高限收取是各航空公司理所当然的“共识”。 油价下跌“才打”价格战 市场希望看到的航空公司间通过“燃油附加”打价格战的愿望并未实现。但航企和民航局有关人士均表示，打响价格战将在油价下调之时。 中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、东航等航空公司均告诉《每日经济新闻》记者，重征燃油附加对主营业务的贡献不会太高，最终决定航企间竞争焦点的仍是客座率。“联动机制其实是一个试探性法规，航空公司通过一次定价投石问路，探市场同时也探对手”，某航企负责人表示，燃油附加的自由选择，是航空公司间另一种换汤不换药的竞争。 中国民航局有关人士则表示，联动机制已扩大了航企间竞争的可能性，现在虽然看不到其优越性，但当航油价格一旦下调，肯定有航空公司会为提升客座率下调燃油附加，从而引发航企间的激烈竞争。 对此，中航协专家表示，企业通过高限收取燃油附加将利润最大化只是短时行为。但他同时表示，如果油价一直处于高位，政府部门就应出手，否则联动机制将可能无法达到利于行业发展、保护群众权益的最初目的。他认为，作为更多体现公共服务职能的民航业，是不能走完全市场化道路的。“现有环境下，市场是不自觉的”，他说，前车之鉴就是机场向航空公司收取费用的时候，政府也设定了一个幅度，但机场也均按照高限收取，完全达不到自由竞争的初衷，“市场的不自觉可能会使联动机制最后退回到最初状态，即由政府统一定价”。
11月12日晚，国家发改委和中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）联合下发文件，国内航线旅客运输燃油附加与国内航油综合采购成本联动。发改委和民航局只规定燃油附加费的上下限，由航空公司自主确定收取标准。
11月13日，各航空公司陆续公布了各自国内航线燃油附加费的征收标准，十多家公司再度形成高度统一：均按照上限征收。即征收办法全部统一为800公里（含）以下航线每位旅客征收20元燃油附加费，800公里以上航线每位旅客50元燃油附加费。
11月16日，多家航空公司高管回应了外界质疑，称“根本没有结盟”。
国航某高层对《每日经济新闻》记者表示，国家政策法规是一样的，各航空公司在燃油附加费征收上必然开展竞争，这与在机票价格、客座率上的竞争均会同样激烈。春秋航空新闻发言人张武安也告诉记者，各航企之间结盟的行为属于典型的垄断，这根本是不可能的。
源于航油走高预期
既然没有结盟，但各航空公司为何不约而同地按同一标准收取呢？
中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）某人士告诉《每日经济新闻》记者，国家政策已“开口”，给各航空公司预留了空间，但在现有情形下，结果必然达成一致。
张武安的解释是，由于现在国际油价相对点位很高，只有按照高限征收，才能最大限度弥补高位航油带来的成本负担。而且国家油价上行的趋势有目共睹。“今后航油价如果一月一调，现在燃油附加费仅按低点征收，按照联动机制，势必带来月月再调燃油附加费的后果”，张武安说，航空公司频繁调整燃油附加费，这给航空公司出票和旅客订票带来很大不便。与其频繁上调燃油附加让航空公司处于被动局面，“合法合规”地暂时按照高限收取是各航空公司理所当然的“共识”。
油价下跌“才打”价格战
市场希望看到的航空公司间通过“燃油附加”打价格战的愿望并未实现。但航企和民航局有关人士均表示，打响价格战将在油价下调之时。
中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、东航等航空公司均告诉《每日经济新闻》记者，重征燃油附加对主营业务的贡献不会太高，最终决定航企间竞争焦点的仍是客座率。“联动机制其实是一个试探性法规，航空公司通过一次定价投石问路，探市场同时也探对手”，某航企负责人表示，燃油附加的自由选择，是航空公司间另一种换汤不换药的竞争。
中国民航局有关人士则表示，联动机制已扩大了航企间竞争的可能性，现在虽然看不到其优越性，但当航油价格一旦下调，肯定有航空公司会为提升客座率下调燃油附加，从而引发航企间的激烈竞争。
对此，中航协专家表示，企业通过高限收取燃油附加将利润最大化只是短时行为。但他同时表示，如果油价一直处于高位，政府部门就应出手，否则联动机制将可能无法达到利于行业发展、保护群众权益的最初目的。他认为，作为更多体现公共服务职能的民航业，是不能走完全市场化道路的。“现有环境下，市场是不自觉的”，他说，前车之鉴就是机场向航空公司收取费用的时候，政府也设定了一个幅度，但机场也均按照高限收取，完全达不到自由竞争的初衷，“市场的不自觉可能会使联动机制最后退回到最初状态，即由政府统一定价”。
