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2010年3月23日，世贸组织对美国波音公司（Boeing Co.）与欧盟空中客车公司（Airbus S.A.S.，简称“空中客车”）持续了六年之久的反补贴诉讼做出了裁定，认定欧盟对空中客车提供的，主要用于空中客车A380机型研发的“启动资助”属于禁止性补贴，涉及金额近200亿美元。裁决报告已于23日当天下午送到欧盟本部和位于日内瓦的美国住欧盟代表处。裁决报告目前仍属机密，但据知情人士透露，裁决基本上持续反映了去年9月份世贸组织就此争议所作出的初裁决定。 空中客车与波音互指“非法补贴” 18年前，空中客车羽毛未丰，欧盟当局和美国政府经过磋商，达成协议共识：双方均可以对各自的飞机制造业提供资助。不料今后几年里，空中客车有欧盟政府资助，如虎添翼，急速发展，不断吞食美国波音公司的市场份额。美国政府遂撤出协议，并向世贸组织投诉欧盟当局非法补贴空中客车。2004年，美国政府正式向世贸组织立案，指责欧盟当局用贷款的形式，非法补贴空中客车200亿美元。空中客车使用这些款项开发新机型。美国政府在讼书中指出：欧盟当局提供的贷款低于市场利率，而且贷款的条件出奇优惠：空中客车飞机制造没有利润，那么空中客车不必返还贷款给欧盟政府。 同年，欧盟当局立即还以颜色，也向世贸组织针对波音公司提出申诉。空中客车很快发现波音受益于美国政府的税务优惠，而且享用美国军事部门的各类补贴。比如研发经费、拨款等等。世贸组织对空中客车起诉波音公司的裁决将于今年8月前出台。欧盟发言人JohnC lancy针对目前W T O对空中客车的裁决发表意见说，只有等下一步WTO给予波音的裁决出台后，方知全貌。即使这一回合波音公司占据了上风，但尘埃并未落定。 补贴是指一国政府或公共机构直接或间接地向产业、企业提供资助和利益，包括拨款、贷款、直接资金转移或其它政策优惠，从而使本国产品在国际市场上比未享受补贴的同类产品处于更加有利的竞争地位。WTO《补贴与反补贴措施协议》中对补贴定义是：在一成员国领土内，存在由政府或任何公共机构向某一企业或某一产业提供的财政资助或对价格或收入的支持，结果直接或间接增加从其领土内输出某种产品或减少向其领土内输入某种产品，或者因此对其他成员国利益造成损害的政府性行为或措施，是一种促进出口同时限制进口的国际贸易手段。政府不正当的补贴扭曲了国际贸易秩序。WTO《补贴与反补贴措施协议》规定对于禁止性补贴和可诉补贴可以采取两种救济措施。一是向世贸组织申诉，通过世贸组织的争端解决机制授权采取反补贴措施；另一种是进口成员根据国内反倾销、反补贴法令，通过调查征收反补贴税。 由于空中客车是在国际市场上持续占有美国波音公司的市场份额，并非美国公司大量购买空中客车，所以美国政府选择向世贸组织申诉，通过世贸组织的争端解决机制终止欧盟对空中客车的补贴。 世贸组织对欧盟的裁决报告目前仍属机密，报告正被翻译成欧盟3种官方语言，翻译完成，统一公布，然后，欧盟和美国有90天的上诉期。此案的终裁将于今年底、明年初作出。 但据对本案判决知情者说，WTO在审理过程中，也发现欧盟对空中客车的其它五种机型所提供的贷款也有“不恰当的补贴元素”。资深国际贸易律师称，目前的裁决并不是说欧盟提供的启动资助贷款非法，而是因为贷款的利率是低于正常市场商业贷款的利率。空中客车所获贷款是由欧盟政策性贷款计划安排的，不属商业贷款，故确定其存在补贴利益。 此次WTO对空中客车的裁决，认为欧盟对空中客车A380机型的贷款属于禁止性补贴，有关补贴需立即撤销。而欧盟对其它较小机型的补贴属于可诉补贴，即意味着有关补贴需在六个月内撤销。 空中客车发言人表示，WTO拒绝了波音公司百分之七十的指控，但波音公司声称，只要他们能赢一项指控，就赢得了整个案子。 如果判决最终生效，空中客车的母公司——欧洲航空防务航天公司（European Aeronautic，Defense&Space Co.,EADS）将不得不向欧盟国家政府返还所接受的几百亿美元的补贴金额，否则，美国政府可以单方面对欧盟出口货物征收相等于几百亿美元的补贴金额的关税，来抵消欧盟补贴所带来的损害。而且，此判决会给空中客车继续开发其它新机型带来打击。 波音公司之所以不惜要将此争端进行到底，一方面是为了要保住世界飞机制造业主导权，另一方面是要为其下一个龙头产品787Dream liner消除国际市场上的竞争对手——空中客车A350。英国，法国，德国和西班牙政府已联合为开发空中客车A350提供了32亿英镑的融资，空中客车A350的市场定位与787Dream liner相同，其它指标也完全可以抗衡787Dream liner。波音公司希望空中客车A350胎死腹中，或者大大推迟面世的时间。 此案事关中巴加俄日等国航空业 自1995年1月起，至2009年6月，WTO各成员国反补贴调查共有226起。反补贴调查的主要发起国为5个成员国。（主要国家、地区反补贴案件的统计如表所示） 世贸组织WTO对两桩补贴案件的裁决，对于航空制造产业来说，意义重大。因为各个国家政府要开发新机型，都会给企业予额外的优惠支持或补贴，或兼而有之。目前，中国，巴西，加拿大，俄罗斯和日本都在研发制造大飞机，也都对WTO下一步如何判定美国政府给波音公司的补贴拭目以待。WTO的裁决结果，将会给世界飞机制造业带来深远影响。 尤其是中国市场，据保守预测，今后二十年，中国需要2000架飞机。目前，中国也在开发大机型，并已经命名为C919。C既是China的头一个字母，也是中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）的头一个字母。9代表长久，19表示该单过道飞机有190个座位。航班距离可达到5555公里。业界人士将C（C919）看作是B（Boeing）A（Airbus）的竞争对手。中国现在商业航线飞行的飞机几乎全由AB包揽。 按照目前的时间表，波音787Dream liner将于今年底进入市场，空中客车A 350预订于2013年面世，而C919计划2014推出。 国际民用航空业人士认为，他们乐于看到ABC共存的局面。空中客车公司女发言人米琪·伯格诗蔓（Maggie Bergsma）说：空中客车给市场注入了健康的竞争，为客户带来了更多的选择。 国内民用航空业认为，国内民用航空市场中，只有区区十几架为国内制造的新舟60（MA60）飞机，而且只作支线飞行。新舟60飞机是五十座涡轮螺旋桨飞机，如果C919能如期进入民航市场，其大型，舒适，快速的特征，再具有安全性，舒适性和维护性的优势，应很快在国内航空市场树立其品牌。 中国飞机制造公司也在呼吁政府在今后五年内对发展C919提供政策性贷款安排，扶持国内企业。但是WTO就空中客车与波音的补贴与反补贴裁决，可能成为一把利剑，随时会被用来刺向任何一个成员国的潜在竞争对手。 中国有关部门应认真研究WTO成员间补贴与反补贴争端案件，从中得以借鉴。与此同时，要普及补贴与反补贴知识，尤其要让决策者了解和掌握补贴和反补贴的概念，在争取政府帮助时讲究技巧，调整好内部各项政策，既注意履行WTO规定的义务，又要利用反补贴措施保护好自己的权利。政府如何扶持民用航空企业，需妥善策划。
空中客车与波音互指“非法补贴”
18年前，空中客车羽毛未丰，欧盟当局和美国政府经过磋商，达成协议共识：双方均可以对各自的飞机制造业提供资助。不料今后几年里，空中客车有欧盟政府资助，如虎添翼，急速发展，不断吞食美国波音公司的市场份额。美国政府遂撤出协议，并向世贸组织投诉欧盟当局非法补贴空中客车。2004年，美国政府正式向世贸组织立案，指责欧盟当局用贷款的形式，非法补贴空中客车200亿美元。空中客车使用这些款项开发新机型。美国政府在讼书中指出：欧盟当局提供的贷款低于市场利率，而且贷款的条件出奇优惠：空中客车飞机制造没有利润，那么空中客车不必返还贷款给欧盟政府。
同年，欧盟当局立即还以颜色，也向世贸组织针对波音公司提出申诉。空中客车很快发现波音受益于美国政府的税务优惠，而且享用美国军事部门的各类补贴。比如研发经费、拨款等等。世贸组织对空中客车起诉波音公司的裁决将于今年8月前出台。欧盟发言人JohnC lancy针对目前W T O对空中客车的裁决发表意见说，只有等下一步WTO给予波音的裁决出台后，方知全貌。即使这一回合波音公司占据了上风，但尘埃并未落定。
补贴是指一国政府或公共机构直接或间接地向产业、企业提供资助和利益，包括拨款、贷款、直接资金转移或其它政策优惠，从而使本国产品在国际市场上比未享受补贴的同类产品处于更加有利的竞争地位。WTO《补贴与反补贴措施协议》中对补贴定义是：在一成员国领土内，存在由政府或任何公共机构向某一企业或某一产业提供的财政资助或对价格或收入的支持，结果直接或间接增加从其领土内输出某种产品或减少向其领土内输入某种产品，或者因此对其他成员国利益造成损害的政府性行为或措施，是一种促进出口同时限制进口的国际贸易手段。政府不正当的补贴扭曲了国际贸易秩序。WTO《补贴与反补贴措施协议》规定对于禁止性补贴和可诉补贴可以采取两种救济措施。一是向世贸组织申诉，通过世贸组织的争端解决机制授权采取反补贴措施；另一种是进口成员根据国内反倾销、反补贴法令，通过调查征收反补贴税。
由于空中客车是在国际市场上持续占有美国波音公司的市场份额，并非美国公司大量购买空中客车，所以美国政府选择向世贸组织申诉，通过世贸组织的争端解决机制终止欧盟对空中客车的补贴。
世贸组织对欧盟的裁决报告目前仍属机密，报告正被翻译成欧盟3种官方语言，翻译完成，统一公布，然后，欧盟和美国有90天的上诉期。此案的终裁将于今年底、明年初作出。
但据对本案判决知情者说，WTO在审理过程中，也发现欧盟对空中客车的其它五种机型所提供的贷款也有“不恰当的补贴元素”。资深国际贸易律师称，目前的裁决并不是说欧盟提供的启动资助贷款非法，而是因为贷款的利率是低于正常市场商业贷款的利率。空中客车所获贷款是由欧盟政策性贷款计划安排的，不属商业贷款，故确定其存在补贴利益。
此次WTO对空中客车的裁决，认为欧盟对空中客车A380机型的贷款属于禁止性补贴，有关补贴需立即撤销。而欧盟对其它较小机型的补贴属于可诉补贴，即意味着有关补贴需在六个月内撤销。
空中客车发言人表示，WTO拒绝了波音公司百分之七十的指控，但波音公司声称，只要他们能赢一项指控，就赢得了整个案子。
如果判决最终生效，空中客车的母公司——欧洲航空防务航天公司（European Aeronautic，Defense&Space Co.,EADS）将不得不向欧盟国家政府返还所接受的几百亿美元的补贴金额，否则，美国政府可以单方面对欧盟出口货物征收相等于几百亿美元的补贴金额的关税，来抵消欧盟补贴所带来的损害。而且，此判决会给空中客车继续开发其它新机型带来打击。
波音公司之所以不惜要将此争端进行到底，一方面是为了要保住世界飞机制造业主导权，另一方面是要为其下一个龙头产品787Dream liner消除国际市场上的竞争对手——空中客车A350。英国，法国，德国和西班牙政府已联合为开发空中客车A350提供了32亿英镑的融资，空中客车A350的市场定位与787Dream liner相同，其它指标也完全可以抗衡787Dream liner。波音公司希望空中客车A350胎死腹中，或者大大推迟面世的时间。
此案事关中巴加俄日等国航空业
自1995年1月起，至2009年6月，WTO各成员国反补贴调查共有226起。反补贴调查的主要发起国为5个成员国。（主要国家、地区反补贴案件的统计如表所示）
世贸组织WTO对两桩补贴案件的裁决，对于航空制造产业来说，意义重大。因为各个国家政府要开发新机型，都会给企业予额外的优惠支持或补贴，或兼而有之。目前，中国，巴西，加拿大，俄罗斯和日本都在研发制造大飞机，也都对WTO下一步如何判定美国政府给波音公司的补贴拭目以待。WTO的裁决结果，将会给世界飞机制造业带来深远影响。
尤其是中国市场，据保守预测，今后二十年，中国需要2000架飞机。目前，中国也在开发大机型，并已经命名为C919。C既是China的头一个字母，也是中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）的头一个字母。9代表长久，19表示该单过道飞机有190个座位。航班距离可达到5555公里。业界人士将C（C919）看作是B（Boeing）A（Airbus）的竞争对手。中国现在商业航线飞行的飞机几乎全由AB包揽。
按照目前的时间表，波音787Dream liner将于今年底进入市场，空中客车A 350预订于2013年面世，而C919计划2014推出。
国际民用航空业人士认为，他们乐于看到ABC共存的局面。空中客车公司女发言人米琪·伯格诗蔓（Maggie Bergsma）说：空中客车给市场注入了健康的竞争，为客户带来了更多的选择。
国内民用航空业认为，国内民用航空市场中，只有区区十几架为国内制造的新舟60（MA60）飞机，而且只作支线飞行。新舟60飞机是五十座涡轮螺旋桨飞机，如果C919能如期进入民航市场，其大型，舒适，快速的特征，再具有安全性，舒适性和维护性的优势，应很快在国内航空市场树立其品牌。
中国飞机制造公司也在呼吁政府在今后五年内对发展C919提供政策性贷款安排，扶持国内企业。但是WTO就空中客车与波音的补贴与反补贴裁决，可能成为一把利剑，随时会被用来刺向任何一个成员国的潜在竞争对手。
中国有关部门应认真研究WTO成员间补贴与反补贴争端案件，从中得以借鉴。与此同时，要普及补贴与反补贴知识，尤其要让决策者了解和掌握补贴和反补贴的概念，在争取政府帮助时讲究技巧，调整好内部各项政策，既注意履行WTO规定的义务，又要利用反补贴措施保护好自己的权利。政府如何扶持民用航空企业，需妥善策划。
