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对于媒体最近两天热议的航班延误经济补偿，不必寄予过高的期望。原因之一是补偿的金额不高，旅客能够获得补偿的概率也不高，即便今年以来的航班延误率已经很高；之二是这一举措对于减少航班延误，很难发挥实质性作用，仍然只是治标之策。 由中国航空运输协会牵头起草的《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范（试行）》，目前正在向国内航空公司征求意见。其征求意见稿提出，由于承运人原因造成航班延误、取消，客票的退、改、签费用由航空公司承担。在原预定航班离站时间后4-8小时（含8小时）内成行，还要向旅客提供价值300元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币200元。在8小时以后成行的，向旅客提供价值450元购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币300元。 这一规范如能推行，有望使未来航班延误后的旅客服务和经济补偿形成较为统一明确的行业标准。尽管原民航总局2004年就在《航班延误经济补偿指导意见》中规定，航空公司因自身原因造成航班延误，除按照《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》的有关规定，做好航班不正常情况下的服务工作之外，还应根据航班延误4小时（含）以上不超过8小时、延误8小时（含）以上不同延误时间的实际情况，对旅客进行经济补偿，但由于随后一直没有出台统一的经济补偿标准，国内各航空公司在实际操作中执行的是各自制定的补偿标准，总体来看较为混乱。 无论是6年前的指导性文件，还是尚未出台的行业规范，对航班延误经济补偿都限定了“因航空公司自身原因造成”的前提。在民航业几年前对外公布的航班延误成因分析中，天气占75%，空管占10%，旅客占5%，而航空公司自身原因导致的航班延误约占10%。这就意味着，大部分非航空公司因素导致的航班延误，旅客都无法获得经济补偿。 今年以来，国内民航的航班延误明显增多，尽管民航局对外公布的统计数据称，今年上半年航班平均正常率76.89%，但很多旅客的实际感受远低于这一数字。有航空公司的高层表示，今年民航很多航线的航班正点率只有30%-40%左右，引发航班延误的各种因素中，“流量控制”已经超过天气原因，成为最主要的“正点杀手”。 所谓流量控制，是指通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持安全的空中交通流。它同样属于非航空公司因素，由其导致的航班延误，同样无需对旅客进行经济补偿。 最近两年，民航业采取了多项措施整治航班延误，包括做好航班延误后的处置工作，加强信息沟通，加大对航空公司航班延误的警告和处罚力度，要求航空公司增加备份运力等，但这些措施都是着眼于行业内部的治标之策，将压力导向了同样是航班延误受害者的航空公司，而没有指向航班延误主因——流量控制背后的民航的空域资源严重不足。 引发流量控制的根本原因，是快速增长的民航需求与有限的空域资源间的矛盾。多年以来，国内的空域大部分由军方管理，民航可以使用的空域容量不足20%。最近几年，民航业增长迅猛，国内航空公司年航班总量从2003年的81.6万班上升至2009年的175万班，年增幅高达13.5%，但民航空管部门使用的空域资源却扩展有限，几乎没有增长。 由于空域资源短期内难以增加，民航已经通过控制热点航线航班数量、提高航空公司准入门槛等措施抑制扩张步伐，以适应有限而紧张的空域资源。这种抑制需求的做法表面上能够实现短期的供需平衡，但代价巨大，终究不是长久之计。 减少航班延误的治本之策，是改革现行的空域管理体制，在确保空防安全的前提下，为民航提供充足的空域资源。这显然不是民航局一个政府部门能够推动的，它需要更高层面的机构牵头，打破既得利益者可能对改革施加的阻力，建立市场化的管理体制，让空域资源创造更大的价值。 如果空域资源能够通过体制改革有效增加，航班延误的经济补偿就会变得更加无足轻重。因为航班延误的数量会明显减少，由航空公司自身因素导致的航班延误，则会少之又少。
对于媒体最近两天热议的航班延误经济补偿，不必寄予过高的期望。原因之一是补偿的金额不高，旅客能够获得补偿的概率也不高，即便今年以来的航班延误率已经很高；之二是这一举措对于减少航班延误，很难发挥实质性作用，仍然只是治标之策。
由中国航空运输协会牵头起草的《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范（试行）》，目前正在向国内航空公司征求意见。其征求意见稿提出，由于承运人原因造成航班延误、取消，客票的退、改、签费用由航空公司承担。在原预定航班离站时间后4-8小时（含8小时）内成行，还要向旅客提供价值300元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币200元。在8小时以后成行的，向旅客提供价值450元购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币300元。
这一规范如能推行，有望使未来航班延误后的旅客服务和经济补偿形成较为统一明确的行业标准。尽管原民航总局2004年就在《航班延误经济补偿指导意见》中规定，航空公司因自身原因造成航班延误，除按照《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》的有关规定，做好航班不正常情况下的服务工作之外，还应根据航班延误4小时（含）以上不超过8小时、延误8小时（含）以上不同延误时间的实际情况，对旅客进行经济补偿，但由于随后一直没有出台统一的经济补偿标准，国内各航空公司在实际操作中执行的是各自制定的补偿标准，总体来看较为混乱。
无论是6年前的指导性文件，还是尚未出台的行业规范，对航班延误经济补偿都限定了“因航空公司自身原因造成”的前提。在民航业几年前对外公布的航班延误成因分析中，天气占75%，空管占10%，旅客占5%，而航空公司自身原因导致的航班延误约占10%。这就意味着，大部分非航空公司因素导致的航班延误，旅客都无法获得经济补偿。
今年以来，国内民航的航班延误明显增多，尽管民航局对外公布的统计数据称，今年上半年航班平均正常率76.89%，但很多旅客的实际感受远低于这一数字。有航空公司的高层表示，今年民航很多航线的航班正点率只有30%-40%左右，引发航班延误的各种因素中，“流量控制”已经超过天气原因，成为最主要的“正点杀手”。
所谓流量控制，是指通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持安全的空中交通流。它同样属于非航空公司因素，由其导致的航班延误，同样无需对旅客进行经济补偿。
最近两年，民航业采取了多项措施整治航班延误，包括做好航班延误后的处置工作，加强信息沟通，加大对航空公司航班延误的警告和处罚力度，要求航空公司增加备份运力等，但这些措施都是着眼于行业内部的治标之策，将压力导向了同样是航班延误受害者的航空公司，而没有指向航班延误主因——流量控制背后的民航的空域资源严重不足。
引发流量控制的根本原因，是快速增长的民航需求与有限的空域资源间的矛盾。多年以来，国内的空域大部分由军方管理，民航可以使用的空域容量不足20%。最近几年，民航业增长迅猛，国内航空公司年航班总量从2003年的81.6万班上升至2009年的175万班，年增幅高达13.5%，但民航空管部门使用的空域资源却扩展有限，几乎没有增长。
由于空域资源短期内难以增加，民航已经通过控制热点航线航班数量、提高航空公司准入门槛等措施抑制扩张步伐，以适应有限而紧张的空域资源。这种抑制需求的做法表面上能够实现短期的供需平衡，但代价巨大，终究不是长久之计。
减少航班延误的治本之策，是改革现行的空域管理体制，在确保空防安全的前提下，为民航提供充足的空域资源。这显然不是民航局一个政府部门能够推动的，它需要更高层面的机构牵头，打破既得利益者可能对改革施加的阻力，建立市场化的管理体制，让空域资源创造更大的价值。
如果空域资源能够通过体制改革有效增加，航班延误的经济补偿就会变得更加无足轻重。因为航班延误的数量会明显减少，由航空公司自身因素导致的航班延误，则会少之又少。
