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《第一财经日报》4日多方求证获悉，以中国学员为主的加拿大美联航校已在近日申请破产保护。这是继国内的泛美航校停飞之后，国内航空公司在培养飞行员方面遭遇的又一打击。面对日益增长的飞行员需求以及扩容有限的“广汉摇篮”，航空公司忧心忡忡。 美联航校资金链断裂 “美联航校6月中旬还在飞，估计申请破产是在最近。”国内一航企招收飞行员的部门负责人昨天告诉本报。美联航校由加拿大籍华人乔大维创办，最初为加拿大甘德飞行学院（GFT）在中国延揽学员的中介，后来开始招收学员，学员主要来自深航、川航、海航、上航、奥凯等，有400名左右。“国外的培养费相对便宜。”上述负责人介绍，目前国内航校的学费可参考规模最大的广汉飞院，为68.9万元/人，而在国外每人只需50万元人民币左右。因为国外航油便宜，航路和空域管制也相对宽松。 深航是向美联航校输送学员较多的一家航空公司，公司飞管部总经理张立平告诉记者，在美联航校申请破产保护之前，深航在该校的最后一个学员学成回国。记者从其他渠道获悉，深航几年来陆续向美联航校输送学员100多名，只有20多名学员在此毕业。此前，公司发现该航校有问题后，就将其他学员转到了其他航校。其中一批30多名学员，甚至到了加拿大3个多月却从来没有摸过飞机。 “我们大概是在去年9月份发现美联航校有问题的，资金周转困难。”川航飞行技术管理部副总经理、招飞部主任王先生告诉记者，从2008年2月至2009年4月，公司向美联航校输送了5批共39名学员，但是到去年9月份，有学员打电话和发邮件到公司，反映训练进度缓慢，有的学员五个月了才飞十几个小时，还有家长反映学校一度停止训练。川航通过向学校询问以及向民航局了解等多种途径，最终证实美联航校的现金流出了问题。 一般航空公司与航校签订培训飞行员的协议后，会分阶段支付学员学费给航校。航校现金流出问题，就意味着管理不善和训练无法推进，更无从获得航空公司的后续支付。去年泛美航校“折翅”就因为此。 “乔大维曾到各航空公司游说，希望我们能继续给予资金支持，挺过难关，但显然没有成功，我们不敢再相信他了。”某航空公司高层人士认为，不论是美联航校还是泛美航校的资金链断裂，都是突如其来的金融危机惹的祸，同时也有管理不善等多方面因素。 本报了解到，在美联航校申请破产之前，包括川航37名（已有两名学成）、深航100名左右以及上航24名学员等，都已由所属航空公司撤转至国内外其他航校，而一些自费学员则被迫留在加拿大打工。 对于与美联航校之间的纠纷，各航空公司目前只在密切关注中，尚未有更进一步措施。一些公司尚未来得及统计损失，“我们优先考虑如何让学员继续学业。” 而对于与泛美航校之间的纠纷，上述航企招收飞行员部门负责人表示，“现在泛美航校只有一个法人代表还在，其他人和固定资产都没有了。”泛美在石家庄的训练基地也已被河北省政府收回，转给河北航空。他预计，如今泛美航校官司缠身，航空公司至少亏损几万元，多的可能上千万元。 去哪里培训飞行员 民航局负责人此前曾说，“预计‘十一五’末期我国需要补充飞行员约9000多人，但我国实际培训能力也就7000人左右，缺口有2000多人。”面对日益增长的飞行员需求以及扩容有限的广汉飞院，航空公司忧心忡忡。 在航空公司上述撤转回来的学员中，极少有学员能进入素有我国“飞行员摇篮”之称的广汉飞院，而是进入一些没有完备培训实力的民营航校，由后者再去与广汉等实力雄厚的航校合作，共同完成学员的学业。相当一部分则转至国外其他航校。 据了解，目前在国内，除了广汉飞院，只有深航鲲鹏航校等屈指可数的航校有完备的飞行员培训实力。其他如湖北蔚蓝、南京航空航天大学与中航国际合办的飞院等，则因规模小，没有购置高价高教机（高教机是学员进入航空公司之前的最后一个训练机种，也称为过渡型大飞机）。 “广汉飞院年培养能力1200人，扩容后在1500人左右，国内其他航校也多是1000人的规模。”一家航空公司招飞负责人告诉记者，我国每年向国外输送的学员超过国内培养总额，尤其是三大航输送得更多。目前仅获得我国民航局批准的境外航校就有30多家。 南航还专门投资了澳大利亚某航校，以保障每年飞行员培养计划。同样，深航除委托其他航校外，也自建鲲鹏航校满足自己需求，不过该航校在已招收3批，毕业了1批后，目前暂停招生。张立平解释，一方面是学校训练量趋于饱和，另一方面是出于大国航的政策考虑，公司需要在大国航的背景下重新评估对飞行员的需求和培养计划。
美联航校资金链断裂
“美联航校6月中旬还在飞，估计申请破产是在最近。”国内一航企招收飞行员的部门负责人昨天告诉本报。美联航校由加拿大籍华人乔大维创办，最初为加拿大甘德飞行学院（GFT）在中国延揽学员的中介，后来开始招收学员，学员主要来自深航、川航、海航、上航、奥凯等，有400名左右。“国外的培养费相对便宜。”上述负责人介绍，目前国内航校的学费可参考规模最大的广汉飞院，为68.9万元/人，而在国外每人只需50万元人民币左右。因为国外航油便宜，航路和空域管制也相对宽松。
深航是向美联航校输送学员较多的一家航空公司，公司飞管部总经理张立平告诉记者，在美联航校申请破产保护之前，深航在该校的最后一个学员学成回国。记者从其他渠道获悉，深航几年来陆续向美联航校输送学员100多名，只有20多名学员在此毕业。此前，公司发现该航校有问题后，就将其他学员转到了其他航校。其中一批30多名学员，甚至到了加拿大3个多月却从来没有摸过飞机。
“我们大概是在去年9月份发现美联航校有问题的，资金周转困难。”川航飞行技术管理部副总经理、招飞部主任王先生告诉记者，从2008年2月至2009年4月，公司向美联航校输送了5批共39名学员，但是到去年9月份，有学员打电话和发邮件到公司，反映训练进度缓慢，有的学员五个月了才飞十几个小时，还有家长反映学校一度停止训练。川航通过向学校询问以及向民航局了解等多种途径，最终证实美联航校的现金流出了问题。
一般航空公司与航校签订培训飞行员的协议后，会分阶段支付学员学费给航校。航校现金流出问题，就意味着管理不善和训练无法推进，更无从获得航空公司的后续支付。去年泛美航校“折翅”就因为此。
“乔大维曾到各航空公司游说，希望我们能继续给予资金支持，挺过难关，但显然没有成功，我们不敢再相信他了。”某航空公司高层人士认为，不论是美联航校还是泛美航校的资金链断裂，都是突如其来的金融危机惹的祸，同时也有管理不善等多方面因素。
本报了解到，在美联航校申请破产之前，包括川航37名（已有两名学成）、深航100名左右以及上航24名学员等，都已由所属航空公司撤转至国内外其他航校，而一些自费学员则被迫留在加拿大打工。
对于与美联航校之间的纠纷，各航空公司目前只在密切关注中，尚未有更进一步措施。一些公司尚未来得及统计损失，“我们优先考虑如何让学员继续学业。”
而对于与泛美航校之间的纠纷，上述航企招收飞行员部门负责人表示，“现在泛美航校只有一个法人代表还在，其他人和固定资产都没有了。”泛美在石家庄的训练基地也已被河北省政府收回，转给河北航空。他预计，如今泛美航校官司缠身，航空公司至少亏损几万元，多的可能上千万元。
去哪里培训飞行员
民航局负责人此前曾说，“预计‘十一五’末期我国需要补充飞行员约9000多人，但我国实际培训能力也就7000人左右，缺口有2000多人。”面对日益增长的飞行员需求以及扩容有限的广汉飞院，航空公司忧心忡忡。
在航空公司上述撤转回来的学员中，极少有学员能进入素有我国“飞行员摇篮”之称的广汉飞院，而是进入一些没有完备培训实力的民营航校，由后者再去与广汉等实力雄厚的航校合作，共同完成学员的学业。相当一部分则转至国外其他航校。
据了解，目前在国内，除了广汉飞院，只有深航鲲鹏航校等屈指可数的航校有完备的飞行员培训实力。其他如湖北蔚蓝、南京航空航天大学与中航国际合办的飞院等，则因规模小，没有购置高价高教机（高教机是学员进入航空公司之前的最后一个训练机种，也称为过渡型大飞机）。
“广汉飞院年培养能力1200人，扩容后在1500人左右，国内其他航校也多是1000人的规模。”一家航空公司招飞负责人告诉记者，我国每年向国外输送的学员超过国内培养总额，尤其是三大航输送得更多。目前仅获得我国民航局批准的境外航校就有30多家。
南航还专门投资了澳大利亚某航校，以保障每年飞行员培养计划。同样，深航除委托其他航校外，也自建鲲鹏航校满足自己需求，不过该航校在已招收3批，毕业了1批后，目前暂停招生。张立平解释，一方面是学校训练量趋于饱和，另一方面是出于大国航的政策考虑，公司需要在大国航的背景下重新评估对飞行员的需求和培养计划。
