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许多航空公司都在宣布“净零”承诺，但他们的成功将主要基于尚未证实的技术。
疫情复苏路径仍是大多数航空公司和航空制造业高级管理层在今年的首要关切事项，而对于环境的担忧，以及应对全球变暖的承诺则是紧随其后。
环境、社会和治理(ESG)中的“环境”是一个宏大的主题，以下是过去12个月的几个重要亮点。
许多航空公司已经宣布在2021年期间减少二氧化碳排放的目标，其中大多数公司表示将在2050年或更早实现净零承诺。最终，国际航空运输协会(IATA)在10月于波士顿举行的年度大会上承诺其成员在2050年之前实现净零目标。这与国际民航组织(ICAO)当前的目标相比无疑是一个重大飞跃，与巴黎协议至2050年将二氧化碳排放量减少50%(与2005年相比)的目标一致。
有人可能会说，2050年还很遥远，实现净零排放的路线图在很大程度上依赖于未经证实的技术。尽管如此，航空公司正越来越坚定承诺，在未来5-10年内适度减少二氧化碳排放。一些例子包括：
其中一些计划强调了总排放量和净排放量、不同措施以及二氧化碳绝对和具体措施之间的细微差别。如果一家航空公司的规模翻一番，即使将收入乘客公里(RPK)的二氧化碳排放量减少20%，它的排放量仍将增加60%。
净排放量可以通过抵消来减少，但这是有争议的，可能只是短期解决方案。大多数航空公司都将2019年的排放量定为基准水平，这可以通过Cirium(睿思誉)新的Global Aircraft Emissions Monitor轻松评估。
欧盟在2021宣布了它的“Fit for 55”(欧洲绿色协议)计划，其目标是到2030将温室气体排放减少55%(与1995年水平相比)。作为这项工作的一部分，计划在2024年至2027年间逐步取消根据欧盟排放交易系统(ETS)向航空公司免费分配的配额，并将其增加到拍卖配额中。这意味着到2027年，航空公司将不得不在公开市场上购买100%的欧盟ETS配额，而配额成本目前仍在不断刷新高度。
继空客在2020年发布ZEROe概念机之后，2021年的绿色推进和飞机技术领域又涌现出不少新闻。例如，巴西航空工业公司概述了四种电动和混合动力设计，到2040年将推出一架35-50个座位的氢动力支线飞机。ZeroAvia宣布了两项氢电支线飞机计划。第一项是Dash 8-400，与de Havilland Canada和阿拉斯加航空公司合作；第二项是CRJ550(50座支线飞机)，与美国联合航空公司和三菱支线航空(MHI RJ)合作。
另一个重要步骤是所有主要发动机和飞机制造商计划在2030年之前认证当前的生产机型100%由可持续航空燃料(SAF)驱动，而目前SAF和煤油混合的最高比例为50%。
对于所有航空公司，尤其是欧洲的航空公司来说，成本压力将增加。新的推进技术、氢气、SAF产量增加以及ETS配额都需要巨额投资。目前，通过使用替代燃料或推进技术减少二氧化碳的成本远远高于燃烧煤油的总成本或碳抵消的成本。这一成本差距将逐渐缩小，一方面新技术会越来越便宜，另一方面二氧化碳排放成本会逐渐增加。无论如何，廉价航班的日子都屈指可数了。
