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疫情对航空业的打击仍在持续，未来航空市场如何发展值得关注。
但现在，显而易见的是，随着航空客运量的萎缩和恢复缓慢，航空市场也在做出自我调整。
根据国内民航的数据，截至6月上旬，主要机场的客流量正逐步攀升至去年同期的60%-70%，显示了较强的复苏特征，但是对比之下，巨型的枢纽机场恢复速度却远低于平均值，40%-50%是常态。
中国已经是世界上民航业恢复相对前列的地区，尚且如此，可以看到，欧洲等地的航空业更为煎熬。
而疫情冲击下，航企的业务萎缩或破产并不令人奇怪，但也需要注意，这些变化是否会对未来的民航生态产生比较大的影响。
宽体正在“消失”，这是民航业过去半年来的真实写照。
当然不止宽体机，事实上准确来说，宽体机和窄体机都受到疫情影响，但显然，窄体机受到的影响更小。
昔日穿梭在各大枢纽间的航空巨无霸，随着航线中断或是客流减少而被更小的机型替代。
可以注意到，由于世界人员交流需求急剧下降，中转客流及洲际远程商务客流的需求几乎不复存在，这不仅打击了枢纽机场，更是打击以洲际客流为生的航企，而这些变化也直接反映到航企们的机队构成上。
今年，不少航企都加速退役早期的777机型，和机队现有的747、A380等机型，并减缓了新机型的引进速度。
而窄体机队，相对来说受到的影响较少，甚至疫情帮助航企认识到中小型客机灵活性的重要。
对于航企来说，在客流下降的前提之下，如果能用A320替代过去A330机队甚至更大的机型运营的航线，显然能降低运营成本。
而另一方面，航空运输的恢复也正经历由区域，到国内干线到短途国际再到洲际的一个过程。这也与国内机场复苏的趋势较为温和，从这一方面考虑，稍小型的客机较巨型客机来说，也是更早被需要。
因此，在我们看来，疫情或加速A320XLR这种超长航程窄体客机的入市脚步。而且，考虑到航空市场恢复普遍被认为需要3年左右的时间，在这一过程重，航企有一定可能成功培养旅客乘坐窄体坐长途的习惯。
当疫情结束，点对点航线有希望进一步普及，A321XLR们更加获得航企们的青睐，而现在的洲际枢纽情况很可能会更加弱化。
其实疫情之前，A321XLR就已经被航企所重视，从我们的角度看，这也是航空发展所需经历的必然，更直接更细化的航线网络会是未来民航业的发展方向，而相比更大的客机，A321XLR这种级别的客机才更为合适。
对宽体客机来说，虽然在长途航线上往往能带来更好的体验，但是航空业往往不只是由旅客们的感受去培养航企的发展方向，很多时候，是航企去改变旅客的习惯。
我们见到越来越小的座椅间距、间隔，都是在商业驱动下，由航企推动厂商做出的调整。高端的航空旅行一直存在，但是规模却一直在缩减。
A321XLR们本就是航企们做出的选择，制造商更多的是根据企业的需求和自身的判断顺势而为。
换个角度看，疫情的确是A321XLR们的机会，在航空业变化下，它更凸显自身的灵活和与不少航线的契合程度，但另一面，即便没有疫情，我也认为A321XLR能获得成功。
当然，并不是巨型客机不好，他们仍有自己的市场，只不过在某些航线上，他们显得没有A321XLR们那么适合了。
