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图：刘年恩（时为深圳机场维修科科长，现任深圳机场空港油料公司党支部书记）
早在深圳经济特区建立之初，特区的建设者们就开始酝酿着建造一个多功能、大流量、跨世纪的现代化机场。1991年10月12日深圳机场举行通航典礼，从此结束了深圳没有航空港的历史。19年前，首飞的航班机组成员还在为有没有足够客源支撑下一趟航班而忧心忡忡；19年后，深圳机场以年旅游吞吐量超过2600万稳居内地机场第四位。 口述：刘年恩（时为深圳机场维修科科长，现任深圳机场空港油料公司党支部书记） 国外权威预言落空 深圳机场建设初期，场区周围全是农田和鱼塘，交通闭塞，道路泥泞。当时在国家压缩基本建设的形势下，深圳市政府采取了贷款、引进外资、群众集资、争取国家支持等多渠道集资办法，解决了建设的所需资金，开创了我国民航发展史上多渠道集资建机场的先例。至今，我对那个热烈的场面还记忆犹新：1亿元的机场建设债券仅两天时间就被认购一空。 当初的机场人，满怀建设深圳特区的热忱，从全国各地汇集到一起，在艰苦的环境里苦干了800多个日日夜夜，被人们称为“当代大禹”。不过大禹是治水，我们这是缺水，周围全是盐碱滩涂，每人每天只能发一瓶水，解渴都不够，别说洗脸冲凉了。我这个维修科长，一来就抓水管网建设，开着卡车，到处拉水。 深圳机场投入运行初期，只有一座候机楼，各类设施设备不尽完善，周边散落着小型的临时建筑。刚开始，并不是所有航空公司都愿意飞深圳的，记得首航的是南航飞北京的航班，一位机组人员上飞机前就担心地对我说，真不知道下一趟航班还有没有客人。 国外一家权威机构还预测，深圳机场投入使用第一年，进出港旅客不会超过60万人次；第二年不会超过100万人次。然而命运从来不是被预测出来的，深圳机场的建成唤起了市民乘飞机出行的热情，机场通航后第一年进出港人次就达到166万，大家对深圳机场刮目相看了！ 第二年我们又创下254万的旅客吞吐量，那年我们只比厦门机场少1万人，厦门机场是老牌机场，排全国第五，我们一跃成为全国第六大机场。 再后来的速度可以用“几何级”形容了，至2003年花了12年时间突破1000万人次；而到2007年突破2000万时，只用了4年时间不到。从1996年起，深圳机场旅客吞吐量就稳居内地机场第四位。有媒体评价，这一发展速度，在世界民航史上也是一个奇迹。 深圳机场的名称变化也有段趣事，机场原名为黄田国际机场，可后来发现不少到深圳的乘客、特别是台湾乘客不愿意到该机场来，而是舍近求远地在香港或广州白云国际机场乘机。 我们一调查才知道，原来“黄田”在闽南语中与“黄泉”谐音，乘客当然不愿意去“黄泉”机场，原来是名字有不吉利的谐音。为了照顾旅客情绪，也为了与“国际机场”的定位相适应，机场在2001年9月改名为深圳宝安国际机场。“宝安”与“保安”谐音，有“保护平安”之意，其地域知名性也更高。 图2：从1996年起，深圳机场旅客吞吐量就稳居内地机场第四位。 资料图片 走市场化道路保持快速发展 深圳机场是全国唯一一家从诞生之日起，就采取企业化经营管理的机场。深圳机场能够保持持续快速的发展，是与其坚持走市场化道路密切相关的。 据机场老领导——时任机场集团总经理、现任中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事长孔栋回忆，当时深圳市委书记李灏曾与他谈话：为了把咱们的机场做得更好，能不能请个外国经理打理机场。虽然后来考虑到只请个外国经理，没有一个完整团队，可能也不能发挥作用，这个想法便搁置了，但深圳市领导对机场发展的高看一眼、敢为天下先的勇气，仍流淌在机场人的血脉里。后来我们虽然没有请老外当经理，但国外航空公司韩国韩亚航空、新加坡胜安航空、亚洲航空、UPS等国际快递四大巨头全部落户深圳，各种肤色各种语言的老外们在机场屡见不鲜。 走市场化道路，就是走服务至上之路。上个世纪90年代初，由于设备相对落后，行李运输质量不高，旅客行李在运输过程中经常发生丢失或破损的情况。而一旦出现旅客行李赔偿情况时，又会出现扯皮、推诿情况。针对这一服务难题，深圳机场客运部门的服务人员主动与深圳人保公司联系，增加行李保险服务项目。项目实施后，若是出现行李丢失、损坏，发生理赔情况时，保险公司委托机场人员在机场直接理赔，手续简便，理赔速度快。这一服务项目推出不久，在民航业内得到赞同和推广。 机场还推出无人陪伴儿童服务、电子客票业务、自助值机和电子值机……无一不是内地民航业界的首创。 走市场化道路，还得勇于创新。深圳北有广州白云机场、南有香港机场，夹缝中求存，手法不得不“高明”些：我们较早开发候机楼广告和商业出租，副业收入一度全国领先；近些年大力建设周边城市候机楼，这是一种在国内机场行业首创的全新商业模式，在企业本身基本没有实际投入的情况下，完全利用合作伙伴的力量建设城市候机楼和城际快线，从而大幅增加了深圳机场的辐射力。到目前，深圳机场开启的21座城市候机楼已经累计实现异地值机52万人次。今年上半年异地值机旅客同比增加了155%。 图3：中国南方航空公司首批旅客从深圳机场登机。 《深圳特区报》原记者许光明 摄 世界最大客机将可在深圳起降 一个国家、一个地区，即使再贫穷落后，只要你发展航空业，就要达到世界先进水平，与国际标准接轨——不仅机场硬件如此、飞机如此、飞行员素质如此，甚至规划建设也要有超前意识。 经过几年营运，深圳机场1993年请来荷兰机场顾问公司做了一个长期发展规划，形成《深圳机场总体规划》，请外国专业公司做规划，在内地又是一个第一，这个规划也真厉害，经过市政府审批，在机场多任领导的坚守下，直到现在仍然指导着机场的版图扩张。 机场1991年最早建成的4.2万平方米候机楼，也就是B号楼，设计的旅客吞吐量为450万人次。到1995年当客流量达到400万人次的时候，无论是候机楼面积还是停机坪都开始吃紧了。记得当时一场超强台风影响广州机场，大量飞机备降深圳机场，把咱们停机坪都“塞满”了。 机场第二座候机楼建设工程由此启动。第二候机楼，也就是现在的A号楼设计总面积7．2万平方米，年旅客吞吐量650万人次。2000年春运A号楼交付使用，深圳机场如虎添翼。B号楼改建后2003年底交付使用，两个候机楼连成一体，形如大鹏展翅，为此后机场客流的飞速增长打下扎实基础。 图3：建设中的深圳机场。《深圳特区报》原记者许光明 摄 时至今日，深圳机场的航班起降频率已经成为世界单跑道机场之最。当年即使是再超前的设施，到了今天也显得“捉襟见肘”，根据《总体规划》，深圳机场自建成以来最大的一次扩建工程——第二跑道和T3航站楼建设也正式启动了。目前机场扩建工程进展顺利，预计第二跑道明年6月底将投入正式使用，T3航站楼则将于2012年底正式启用。 即将建成的第二跑道长3800米、宽60米；而新的T3航站楼面积也将达到40万平方米。这是一个什么概念，打个比方，目前世界最大客机是空中客车公司生产的A380，现在国内许多机场没法停降，而未来深圳机场完全可以停下这个大家伙——T3航站楼为它专设了停机位，光廊桥就可以升到9米高！ 去年深圳机场在全球机场的客运量和货运量排名分别达到第49位和第24位，随着T3航站楼和第二跑道的建成使用，以及航空城规划的正式形成，深圳机场在全球机场中的排名每年都将有大的攀升，将由一个基础设施相对落后的大型机场，转变为与深圳这座城市相匹配的名副其实的现代化大型航空港。 记者手记 “深圳机场，幸与不幸”，在记者的采访中，一位机场高层曾向记者这样感慨。不幸，是深圳机场诞生在航空业竞争激烈的珠三角机场群中，北有广州机场，南有香港机场，二者均为国际枢纽机场，周边还有珠海、澳门等大型机场，客货之争，须臾生死；而幸，则是深圳机场有深圳这座城市作为其生存发展的最坚强依托。 城市的经济结构和城市主要的商业模式决定了城市空港的发展。虽然珠三角区域机场竞争日趋激烈，但只要深圳这座城市的活力在，只要这座城市还保持着旺盛的竞争力，深圳机场的竞争力就会保持。现在，航空公司都愿意把大飞机放在深圳机场。航空公司最赚钱的航线，也都是在深圳始发的。深圳机场通达各大商业中心城市的航线中，头等舱、商务舱都是爆满的。深圳的城市活力，将永远是深圳航空运输业最有力的支撑。
早在深圳经济特区建立之初，特区的建设者们就开始酝酿着建造一个多功能、大流量、跨世纪的现代化机场。1991年10月12日深圳机场举行通航典礼，从此结束了深圳没有航空港的历史。19年前，首飞的航班机组成员还在为有没有足够客源支撑下一趟航班而忧心忡忡；19年后，深圳机场以年旅游吞吐量超过2600万稳居内地机场第四位。
口述：刘年恩（时为深圳机场维修科科长，现任深圳机场空港油料公司党支部书记）
国外权威预言落空
深圳机场建设初期，场区周围全是农田和鱼塘，交通闭塞，道路泥泞。当时在国家压缩基本建设的形势下，深圳市政府采取了贷款、引进外资、群众集资、争取国家支持等多渠道集资办法，解决了建设的所需资金，开创了我国民航发展史上多渠道集资建机场的先例。至今，我对那个热烈的场面还记忆犹新：1亿元的机场建设债券仅两天时间就被认购一空。
当初的机场人，满怀建设深圳特区的热忱，从全国各地汇集到一起，在艰苦的环境里苦干了800多个日日夜夜，被人们称为“当代大禹”。不过大禹是治水，我们这是缺水，周围全是盐碱滩涂，每人每天只能发一瓶水，解渴都不够，别说洗脸冲凉了。我这个维修科长，一来就抓水管网建设，开着卡车，到处拉水。
深圳机场投入运行初期，只有一座候机楼，各类设施设备不尽完善，周边散落着小型的临时建筑。刚开始，并不是所有航空公司都愿意飞深圳的，记得首航的是南航飞北京的航班，一位机组人员上飞机前就担心地对我说，真不知道下一趟航班还有没有客人。
国外一家权威机构还预测，深圳机场投入使用第一年，进出港旅客不会超过60万人次；第二年不会超过100万人次。然而命运从来不是被预测出来的，深圳机场的建成唤起了市民乘飞机出行的热情，机场通航后第一年进出港人次就达到166万，大家对深圳机场刮目相看了！
第二年我们又创下254万的旅客吞吐量，那年我们只比厦门机场少1万人，厦门机场是老牌机场，排全国第五，我们一跃成为全国第六大机场。
再后来的速度可以用“几何级”形容了，至2003年花了12年时间突破1000万人次；而到2007年突破2000万时，只用了4年时间不到。从1996年起，深圳机场旅客吞吐量就稳居内地机场第四位。有媒体评价，这一发展速度，在世界民航史上也是一个奇迹。
深圳机场的名称变化也有段趣事，机场原名为黄田国际机场，可后来发现不少到深圳的乘客、特别是台湾乘客不愿意到该机场来，而是舍近求远地在香港或广州白云国际机场乘机。
我们一调查才知道，原来“黄田”在闽南语中与“黄泉”谐音，乘客当然不愿意去“黄泉”机场，原来是名字有不吉利的谐音。为了照顾旅客情绪，也为了与“国际机场”的定位相适应，机场在2001年9月改名为深圳宝安国际机场。“宝安”与“保安”谐音，有“保护平安”之意，其地域知名性也更高。
图2：从1996年起，深圳机场旅客吞吐量就稳居内地机场第四位。 资料图片
走市场化道路保持快速发展
深圳机场是全国唯一一家从诞生之日起，就采取企业化经营管理的机场。深圳机场能够保持持续快速的发展，是与其坚持走市场化道路密切相关的。
据机场老领导——时任机场集团总经理、现任中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事长孔栋回忆，当时深圳市委书记李灏曾与他谈话：为了把咱们的机场做得更好，能不能请个外国经理打理机场。虽然后来考虑到只请个外国经理，没有一个完整团队，可能也不能发挥作用，这个想法便搁置了，但深圳市领导对机场发展的高看一眼、敢为天下先的勇气，仍流淌在机场人的血脉里。后来我们虽然没有请老外当经理，但国外航空公司韩国韩亚航空、新加坡胜安航空、亚洲航空、UPS等国际快递四大巨头全部落户深圳，各种肤色各种语言的老外们在机场屡见不鲜。
走市场化道路，就是走服务至上之路。上个世纪90年代初，由于设备相对落后，行李运输质量不高，旅客行李在运输过程中经常发生丢失或破损的情况。而一旦出现旅客行李赔偿情况时，又会出现扯皮、推诿情况。针对这一服务难题，深圳机场客运部门的服务人员主动与深圳人保公司联系，增加行李保险服务项目。项目实施后，若是出现行李丢失、损坏，发生理赔情况时，保险公司委托机场人员在机场直接理赔，手续简便，理赔速度快。这一服务项目推出不久，在民航业内得到赞同和推广。
机场还推出无人陪伴儿童服务、电子客票业务、自助值机和电子值机……无一不是内地民航业界的首创。
走市场化道路，还得勇于创新。深圳北有广州白云机场、南有香港机场，夹缝中求存，手法不得不“高明”些：我们较早开发候机楼广告和商业出租，副业收入一度全国领先；近些年大力建设周边城市候机楼，这是一种在国内机场行业首创的全新商业模式，在企业本身基本没有实际投入的情况下，完全利用合作伙伴的力量建设城市候机楼和城际快线，从而大幅增加了深圳机场的辐射力。到目前，深圳机场开启的21座城市候机楼已经累计实现异地值机52万人次。今年上半年异地值机旅客同比增加了155%。
图3：中国南方航空公司首批旅客从深圳机场登机。 《深圳特区报》原记者许光明 摄
世界最大客机将可在深圳起降
一个国家、一个地区，即使再贫穷落后，只要你发展航空业，就要达到世界先进水平，与国际标准接轨——不仅机场硬件如此、飞机如此、飞行员素质如此，甚至规划建设也要有超前意识。
经过几年营运，深圳机场1993年请来荷兰机场顾问公司做了一个长期发展规划，形成《深圳机场总体规划》，请外国专业公司做规划，在内地又是一个第一，这个规划也真厉害，经过市政府审批，在机场多任领导的坚守下，直到现在仍然指导着机场的版图扩张。
机场1991年最早建成的4.2万平方米候机楼，也就是B号楼，设计的旅客吞吐量为450万人次。到1995年当客流量达到400万人次的时候，无论是候机楼面积还是停机坪都开始吃紧了。记得当时一场超强台风影响广州机场，大量飞机备降深圳机场，把咱们停机坪都“塞满”了。
机场第二座候机楼建设工程由此启动。第二候机楼，也就是现在的A号楼设计总面积7．2万平方米，年旅客吞吐量650万人次。2000年春运A号楼交付使用，深圳机场如虎添翼。B号楼改建后2003年底交付使用，两个候机楼连成一体，形如大鹏展翅，为此后机场客流的飞速增长打下扎实基础。
图3：建设中的深圳机场。《深圳特区报》原记者许光明 摄
时至今日，深圳机场的航班起降频率已经成为世界单跑道机场之最。当年即使是再超前的设施，到了今天也显得“捉襟见肘”，根据《总体规划》，深圳机场自建成以来最大的一次扩建工程——第二跑道和T3航站楼建设也正式启动了。目前机场扩建工程进展顺利，预计第二跑道明年6月底将投入正式使用，T3航站楼则将于2012年底正式启用。
即将建成的第二跑道长3800米、宽60米；而新的T3航站楼面积也将达到40万平方米。这是一个什么概念，打个比方，目前世界最大客机是空中客车公司生产的A380，现在国内许多机场没法停降，而未来深圳机场完全可以停下这个大家伙——T3航站楼为它专设了停机位，光廊桥就可以升到9米高！
去年深圳机场在全球机场的客运量和货运量排名分别达到第49位和第24位，随着T3航站楼和第二跑道的建成使用，以及航空城规划的正式形成，深圳机场在全球机场中的排名每年都将有大的攀升，将由一个基础设施相对落后的大型机场，转变为与深圳这座城市相匹配的名副其实的现代化大型航空港。
“深圳机场，幸与不幸”，在记者的采访中，一位机场高层曾向记者这样感慨。不幸，是深圳机场诞生在航空业竞争激烈的珠三角机场群中，北有广州机场，南有香港机场，二者均为国际枢纽机场，周边还有珠海、澳门等大型机场，客货之争，须臾生死；而幸，则是深圳机场有深圳这座城市作为其生存发展的最坚强依托。
城市的经济结构和城市主要的商业模式决定了城市空港的发展。虽然珠三角区域机场竞争日趋激烈，但只要深圳这座城市的活力在，只要这座城市还保持着旺盛的竞争力，深圳机场的竞争力就会保持。现在，航空公司都愿意把大飞机放在深圳机场。航空公司最赚钱的航线，也都是在深圳始发的。深圳机场通达各大商业中心城市的航线中，头等舱、商务舱都是爆满的。深圳的城市活力，将永远是深圳航空运输业最有力的支撑。
