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大飞机制造作为一种概念，除了能够带来经济体量的变化外，还能给产业发展带来质的突破 从中国要造大飞机的那天起，就传出诸多质疑声。造飞机是对一家制造商全球链条的把控能力、管理协作能力的严峻考验，缺乏全球采购和协作经验的中国商飞，能否造好大飞机？ 目前，飞机制造商都已经开始了全球的协作生产，波音、空客、巴西航空和庞巴迪都是如此，只是各自采购和自制部分的比重不同而已。出于专业化分工和全球协作的目的，波音和空客在不断剥离部件制造类资产，降低部件自制率。 上世纪90年代，波音公司（Boeing Co.）在各类大型民机的部件自制率平均为40%，到2016年预计下降到25%；空中客车公司（Airbus S.A.S.）2007年3月宣布“power8”计划，在A350飞机开发过程中将风险合作供应商所承担的机体制造业务提高到50%，并开始出售部分制造工厂。 相对来说，波音、空客更多的是全球采购，而巴西航空和庞巴迪的自制率更高。 中国要造自己的大型飞机，如果还依赖自给自足，既不符合经济性原则，还有就是中国企业暂时难以生产出符合高安全性的飞机零部件。 对现行飞机的安全系数要求，至少是要达到99.999%。拿波音的机型举例，如果是波音737-800，则意味着300万-500万零部件，每一件的安全系数为99.9999999%；如果是波音787机型，则需要达到99.999999999%。 说“高标准、严要求”，一点都不含糊，包括对机械零部件、电子产品、原材料、钛材料等。即便是飞机上使用的微波炉，都需要它更轻便、更安全。如果普通的微波炉需要耐高温为300摄氏度，在飞机上使用则需要耐受900摄氏度。 再说软件条件，如金融产业。由于飞机的造价很高，现行的飞机大部分是通过租赁的方式进行，这里面又分为融资租赁和金融租赁两种形式。 造大飞机是对一个国家硬件和软件的考验。虽然中国现行的基础工业不够发达，暂还达不到这个要求，但另一方面，中国又必须要有自己的航空制造产业。 航空强国不是一句空话。世界不少国家实现转型，都选择了航空制造产业。欧洲四国航空制造合并出了一个空客，而空客则带动了欧洲的航空制造产业。就大型客机发动机而言，全球有4家供应商，其中欧洲占两家。 我曾经做过一个统计，是关于中国商飞落户上海和北京所能带动的经济比例。在上海，这个比例为1:16，略高于北京的1:14。为什么北京会略低于上海，这是基于上海所处的长三角和制造基础以及长三角的辐射功能，而制造优势不太突出的北京，更多的优势是基于大的金融机构以及更多的院校科研机构。 近80个产业要投入到飞机制造当中，更为细分的话，可以带动300个产业；再深一层，除了经济体量的变化外，还能给产业带来质的突破，基础零部件、轴承、基础工艺、基础材料、控制技术和机械都会产生突破性发展。这里值得一提的是日本。日本没有自己的大飞机，但日本却是全球飞机制造商最重要的供应商，主要是在材料、电控以及发动机配套产品上。在飞机制造的产业链上，日本掌控了产业链价值最高的环节。 中国作为世界排名第二大的经济体，不能只是做产业的一小部分，而且是利润最微薄的一部分，所以中国必须要上马大飞机，从市场角度看，以总装这个方式介入是比较快的模式。 目前，中国大型客机C919已经获得了235架订单，由此产生的带动作用显而易见。但中国能真正发展出自己的航空制造产业，还需要加强对知识产权的重视，不做原始创新，就不能有效保护知识、信息、智慧为主的创新，难以创造出与大飞机相匹配的产业环境。 （作者为中国民航大学经济与管理学院教授）
从中国要造大飞机的那天起，就传出诸多质疑声。造飞机是对一家制造商全球链条的把控能力、管理协作能力的严峻考验，缺乏全球采购和协作经验的中国商飞，能否造好大飞机？
目前，飞机制造商都已经开始了全球的协作生产，波音、空客、巴西航空和庞巴迪都是如此，只是各自采购和自制部分的比重不同而已。出于专业化分工和全球协作的目的，波音和空客在不断剥离部件制造类资产，降低部件自制率。
上世纪90年代，波音公司（Boeing Co.）在各类大型民机的部件自制率平均为40%，到2016年预计下降到25%；空中客车公司（Airbus S.A.S.）2007年3月宣布“power8”计划，在A350飞机开发过程中将风险合作供应商所承担的机体制造业务提高到50%，并开始出售部分制造工厂。
相对来说，波音、空客更多的是全球采购，而巴西航空和庞巴迪的自制率更高。
中国要造自己的大型飞机，如果还依赖自给自足，既不符合经济性原则，还有就是中国企业暂时难以生产出符合高安全性的飞机零部件。
对现行飞机的安全系数要求，至少是要达到99.999%。拿波音的机型举例，如果是波音737-800，则意味着300万-500万零部件，每一件的安全系数为99.9999999%；如果是波音787机型，则需要达到99.999999999%。
说“高标准、严要求”，一点都不含糊，包括对机械零部件、电子产品、原材料、钛材料等。即便是飞机上使用的微波炉，都需要它更轻便、更安全。如果普通的微波炉需要耐高温为300摄氏度，在飞机上使用则需要耐受900摄氏度。
再说软件条件，如金融产业。由于飞机的造价很高，现行的飞机大部分是通过租赁的方式进行，这里面又分为融资租赁和金融租赁两种形式。
造大飞机是对一个国家硬件和软件的考验。虽然中国现行的基础工业不够发达，暂还达不到这个要求，但另一方面，中国又必须要有自己的航空制造产业。
航空强国不是一句空话。世界不少国家实现转型，都选择了航空制造产业。欧洲四国航空制造合并出了一个空客，而空客则带动了欧洲的航空制造产业。就大型客机发动机而言，全球有4家供应商，其中欧洲占两家。
我曾经做过一个统计，是关于中国商飞落户上海和北京所能带动的经济比例。在上海，这个比例为1:16，略高于北京的1:14。为什么北京会略低于上海，这是基于上海所处的长三角和制造基础以及长三角的辐射功能，而制造优势不太突出的北京，更多的优势是基于大的金融机构以及更多的院校科研机构。
近80个产业要投入到飞机制造当中，更为细分的话，可以带动300个产业；再深一层，除了经济体量的变化外，还能给产业带来质的突破，基础零部件、轴承、基础工艺、基础材料、控制技术和机械都会产生突破性发展。这里值得一提的是日本。日本没有自己的大飞机，但日本却是全球飞机制造商最重要的供应商，主要是在材料、电控以及发动机配套产品上。在飞机制造的产业链上，日本掌控了产业链价值最高的环节。
中国作为世界排名第二大的经济体，不能只是做产业的一小部分，而且是利润最微薄的一部分，所以中国必须要上马大飞机，从市场角度看，以总装这个方式介入是比较快的模式。
目前，中国大型客机C919已经获得了235架订单，由此产生的带动作用显而易见。但中国能真正发展出自己的航空制造产业，还需要加强对知识产权的重视，不做原始创新，就不能有效保护知识、信息、智慧为主的创新，难以创造出与大飞机相匹配的产业环境。
（作者为中国民航大学经济与管理学院教授）
