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3月27日起，民航实施2011年夏秋季航班计划，南京往返武汉的航班全部停飞。这是动车组在武汉运营以来，首次逼停同线的民航航班。据悉，动车开通后，武汉南京航班日常上座率跌破50%，除节假日外，几乎班班亏损。同时，公路客运也经常没有乘客。（3月31日《武汉晚报》） 在激烈的市场竞争下，南京往返武汉的航班全部停飞。站在民航的角度，这多少会显得有些悲情，但对广大旅客来说，它无疑又是值得赞赏、庆贺的。这正如武汉市交委负责人指出的，“铁路、公路、航空竞争趋于白热化，最受益的是旅客”。 那么，在这轮空铁竞争中，铁路动车究竟是凭借什么赢得了胜利？直观地看，“时间”“速度”或许会被认为是主要因素——时速250公里的合武客运专线开通，动车从武汉至南京只要3小时。而同线航班，算上往返机场时间，差不多也是3小时。 而在笔者看来，“时间”和“速度”固然十分重要、也是动车组相对于其他普通列车的重要特征，但它却并不是此次所以能“逼停同线航班”的最关键因素，而最关键因素其实是“价格”，或者说是以价格为核心的动车性价比。据悉，武汉至南京动车二等座票仅180元/人，而航班全价票为730元（不含燃油和机场建设费）。 关于这一点，如果我们能比较一下同样以“速度”著称、也同样在武汉的另一条火车线路——武广高铁的话，便不难找到更明显的证据。众所周知，随着武广高铁的开通，武汉与广州间的高铁列车同样也只需3个多小时。但相比于武汉南京间动车的3个多小时，武汉至广州的这3个多小时，所需票价却悬殊甚大——前者二等票180元，而后者却要490元。 事实上，正是在这一票价背景下，虽然武汉广州间的高铁发班次（每天52班），远远高于武汉南京间的动车班次（每天3班），但动车却能逼停同线航班，而速度更快的武广高铁却并没能同样逼停同线航班（当然，在武广高铁的竞争下，武汉广州间的航班也受到了不小的影响）。 由此，我们不难得到一个重要启示，即在空铁竞争中，价格其实是更为关键的竞争利器——相比过于求快、定价偏高的高铁，既有速度又有价格优势的动车，在面对民航时，实际上更有竞争力。但遗憾的是，到目前为止，铁路部门似乎并没有充分地意识到这样一点，一方面，更主要的是建350公里时速的高标准高铁，而不是速度稍低但价格更实惠的250公里动车线路；另一方面，在一些地方，随着高铁的开通，性价比更高的动车组往往被高铁列车取代，旅客不得不“被高铁”。 此外，面对“动车逼停同线航班”式惨烈竞争，在肯定之余，作为消费者，我们也要保持一份警醒：竞争固然是好事，但如果一个运输部门彻底被“逼停”、挤出市场之外，也并未值得高兴。一方面，我们就此将失去一种消费选择（武汉至南京将再无飞机可坐）；另一方面，航班彻底被逼停退出、再加之“公路客运也经常没有乘客”，势必意味着，铁路将“一家独大”——由此，铁路支配操作市场的风险，以及损害消费者利益的能力，必然也将随之加大。 所以，对于“动车逼停同线航班”，我们不能只是一味喝彩，也要有所反思防范。比如，地方政府就不妨考虑一下如何采取一些适当措施来扶持航空、公路运输——如通过提高出入机场的便捷性，降低公路客运成本（过路费）等，来帮助航空、公路部门面对铁路的竞争能力，以便维持运输市场的充分竞争。
在激烈的市场竞争下，南京往返武汉的航班全部停飞。站在民航的角度，这多少会显得有些悲情，但对广大旅客来说，它无疑又是值得赞赏、庆贺的。这正如武汉市交委负责人指出的，“铁路、公路、航空竞争趋于白热化，最受益的是旅客”。
那么，在这轮空铁竞争中，铁路动车究竟是凭借什么赢得了胜利？直观地看，“时间”“速度”或许会被认为是主要因素——时速250公里的合武客运专线开通，动车从武汉至南京只要3小时。而同线航班，算上往返机场时间，差不多也是3小时。
而在笔者看来，“时间”和“速度”固然十分重要、也是动车组相对于其他普通列车的重要特征，但它却并不是此次所以能“逼停同线航班”的最关键因素，而最关键因素其实是“价格”，或者说是以价格为核心的动车性价比。据悉，武汉至南京动车二等座票仅180元/人，而航班全价票为730元（不含燃油和机场建设费）。
关于这一点，如果我们能比较一下同样以“速度”著称、也同样在武汉的另一条火车线路——武广高铁的话，便不难找到更明显的证据。众所周知，随着武广高铁的开通，武汉与广州间的高铁列车同样也只需3个多小时。但相比于武汉南京间动车的3个多小时，武汉至广州的这3个多小时，所需票价却悬殊甚大——前者二等票180元，而后者却要490元。
事实上，正是在这一票价背景下，虽然武汉广州间的高铁发班次（每天52班），远远高于武汉南京间的动车班次（每天3班），但动车却能逼停同线航班，而速度更快的武广高铁却并没能同样逼停同线航班（当然，在武广高铁的竞争下，武汉广州间的航班也受到了不小的影响）。
由此，我们不难得到一个重要启示，即在空铁竞争中，价格其实是更为关键的竞争利器——相比过于求快、定价偏高的高铁，既有速度又有价格优势的动车，在面对民航时，实际上更有竞争力。但遗憾的是，到目前为止，铁路部门似乎并没有充分地意识到这样一点，一方面，更主要的是建350公里时速的高标准高铁，而不是速度稍低但价格更实惠的250公里动车线路；另一方面，在一些地方，随着高铁的开通，性价比更高的动车组往往被高铁列车取代，旅客不得不“被高铁”。
此外，面对“动车逼停同线航班”式惨烈竞争，在肯定之余，作为消费者，我们也要保持一份警醒：竞争固然是好事，但如果一个运输部门彻底被“逼停”、挤出市场之外，也并未值得高兴。一方面，我们就此将失去一种消费选择（武汉至南京将再无飞机可坐）；另一方面，航班彻底被逼停退出、再加之“公路客运也经常没有乘客”，势必意味着，铁路将“一家独大”——由此，铁路支配操作市场的风险，以及损害消费者利益的能力，必然也将随之加大。
所以，对于“动车逼停同线航班”，我们不能只是一味喝彩，也要有所反思防范。比如，地方政府就不妨考虑一下如何采取一些适当措施来扶持航空、公路运输——如通过提高出入机场的便捷性，降低公路客运成本（过路费）等，来帮助航空、公路部门面对铁路的竞争能力，以便维持运输市场的充分竞争。
