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图：C919总设计师吴光辉。 也许是“爱之深，责之切”，自从大飞机项目立项以来，关于其安全性、国产化率的质疑声一直不绝于耳。对于这一切，中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）副总经理、C919大型客机总设计师吴光辉有着自己的见解。 “合适的时间，适合的机型” 《中国经济周刊》：在大飞机项目立项之初，为什么会选择制造150座左右的单通道飞机？当时是否还有其他选择？ 吴光辉：作为设计师，我们不是不希望做更大的飞机，我们已经有了“运十”等经验。但是航空产业的特点是投资巨大、投资回报时间长，现在决定的一个项目会影响未来几十年的发展。我们之所以选择生产150座左右的单通道飞机，是因为经过调研后发现此类飞机未来的市场前景巨大，仅在中国市场未来20年就需要2300多架。即使是将这个未来市场与现阶段两大飞机制造公司波音和空客平分，我们也能获得800架左右的市场份额，足以收回成本（据估算，C919卖出300架到400架时即可收回成本）。 另外，我们预计，全球未来20年可能还需要这一类型的飞机约19000架。 在民用大飞机制造方面，我们属于起步阶段，如果制造更大的飞机无疑将增大难度。在调研中，许多民航公司也表示，目前掌控大飞机市场的主要是波音和空客，航空公司很希望有第三家飞机生产商的出现。加上世界经济的进一步复苏、可能的航空碳排放收费和现有单通道150座级飞机主要是20年前的技术等因素，他们希望有更多、更好的飞机可选。 我们的C919就是在这样一个合适的时间推出了适合的机型。 《中国经济周刊》：C919将于2016年交付使用，作为中国首次生产的大飞机，其安全性如何保障？ 吴光辉：我们的飞机将经过严格的适航取证程序。民用飞机的设计以安全性作为主打点，我们在此目标上有非常严格的掌控。 举个例子，经测算，人在各种最精密的仪器间工作出错造成灾难的概率是10的-6次方，也就是每百万飞行小时会有一次人为失误，由于这个人为的失误，会造成飞机故障，所以我们在系统设置中的参数一定要高于这个数。由此，我们在关键的核心技术上的防出错概率达到10的-9次方，最高的地方是10的-11次方，达到每千亿个小时的保障，大大高于人出错的可能。 我们在研制中，要经过大量反复计算、试验、试飞。另外，在系统设计中采用多余度设计技术，像供电系统，我们的安全性指标也非常明确，一台发电机失效，还有第二台发电机，两台都失效（这种概率极低），还有APU（辅助动力装置）供电，如果APU坏了还有一个风动发电机，利用飞机在高空飞行的速度来发电，可以使飞机自由滑翔到地面，这些完整周密的设计满足了我们对安全性的要求。而且像这样的例子还有很多。 《中国经济周刊》：近年来高铁项目飞速发展，同时一些航线、航班开始收缩，有人说高铁发展“逼停”民航，你对此怎么看？ 吴光辉：我本人拥护高铁发展，但希望在其发展中考虑区间分配、成本经济效益分配的问题，比如说在像北京、上海这样的人口密集、客运往来多的地区可以实行铁路与航空并行发展，航空快捷、铁路舒适，但是像一些每天客流不多但是路程很长的线路，如果设置高铁，肯定要亏本。在1000公里以上的出行中，航空还是最便宜、最有竞争力的交通手段。 用“最好的发动机”把握市场机遇 《中国经济周刊》：作为我们自己的大飞机，有多少是自己生产？国产化率如何？ 吴光辉：我们没有计算过国产化率，C919大多数部件都是在中国生产的，知识产权在我们这里，也是由我们总体设计的，我们只是充分利用了国际资源，早期采购一些系统设备和材料，并不是说中国没有这个能力，而是考虑到怎么做更合适，不用一切都从头开始、一味追求在中国生产。 比如，飞机的系统我们是和国外以合作、联合开发、合资的形式完成，不管是哪种模式，中国企业都要承担一定的工作量、包括设计和制造。至于飞机的结构件，百分之百都是我们自己做的，从总体气动、结构设计到系统集成，我们拥有完整自主知识产权。 《中国经济周刊》：2014年首飞的大飞机还使用不上国产发动机，作为大飞机核心技术的发动机研制，有无具体时间表？ 吴光辉：我们目前的大飞机选用了两款发动机，一款是由美国GE和法国赛风联合研制的新一代发动机LEAP-X1C（China），这也是目前单通道飞机主要发动机的下一代发动机。同时它也是被空中客车A320换发（re-engine，更换发动机）技术方案选定的发动机，是目前最先进的发动机。 第二款国产发动机，由中航商用发动机有限责任公司承担研制，因为我们要在合适的时间把我们的飞机尽快推向市场，所以我们选用的是两款发动机，而且世界上很多飞机都选择两款发动机。国内发动机在同步研制中。
图：C919总设计师吴光辉。
也许是“爱之深，责之切”，自从大飞机项目立项以来，关于其安全性、国产化率的质疑声一直不绝于耳。对于这一切，中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）副总经理、C919大型客机总设计师吴光辉有着自己的见解。
“合适的时间，适合的机型”
《中国经济周刊》：在大飞机项目立项之初，为什么会选择制造150座左右的单通道飞机？当时是否还有其他选择？
吴光辉：作为设计师，我们不是不希望做更大的飞机，我们已经有了“运十”等经验。但是航空产业的特点是投资巨大、投资回报时间长，现在决定的一个项目会影响未来几十年的发展。我们之所以选择生产150座左右的单通道飞机，是因为经过调研后发现此类飞机未来的市场前景巨大，仅在中国市场未来20年就需要2300多架。即使是将这个未来市场与现阶段两大飞机制造公司波音和空客平分，我们也能获得800架左右的市场份额，足以收回成本（据估算，C919卖出300架到400架时即可收回成本）。
另外，我们预计，全球未来20年可能还需要这一类型的飞机约19000架。
在民用大飞机制造方面，我们属于起步阶段，如果制造更大的飞机无疑将增大难度。在调研中，许多民航公司也表示，目前掌控大飞机市场的主要是波音和空客，航空公司很希望有第三家飞机生产商的出现。加上世界经济的进一步复苏、可能的航空碳排放收费和现有单通道150座级飞机主要是20年前的技术等因素，他们希望有更多、更好的飞机可选。
我们的C919就是在这样一个合适的时间推出了适合的机型。
《中国经济周刊》：C919将于2016年交付使用，作为中国首次生产的大飞机，其安全性如何保障？
吴光辉：我们的飞机将经过严格的适航取证程序。民用飞机的设计以安全性作为主打点，我们在此目标上有非常严格的掌控。
举个例子，经测算，人在各种最精密的仪器间工作出错造成灾难的概率是10的-6次方，也就是每百万飞行小时会有一次人为失误，由于这个人为的失误，会造成飞机故障，所以我们在系统设置中的参数一定要高于这个数。由此，我们在关键的核心技术上的防出错概率达到10的-9次方，最高的地方是10的-11次方，达到每千亿个小时的保障，大大高于人出错的可能。
我们在研制中，要经过大量反复计算、试验、试飞。另外，在系统设计中采用多余度设计技术，像供电系统，我们的安全性指标也非常明确，一台发电机失效，还有第二台发电机，两台都失效（这种概率极低），还有APU（辅助动力装置）供电，如果APU坏了还有一个风动发电机，利用飞机在高空飞行的速度来发电，可以使飞机自由滑翔到地面，这些完整周密的设计满足了我们对安全性的要求。而且像这样的例子还有很多。
《中国经济周刊》：近年来高铁项目飞速发展，同时一些航线、航班开始收缩，有人说高铁发展“逼停”民航，你对此怎么看？
吴光辉：我本人拥护高铁发展，但希望在其发展中考虑区间分配、成本经济效益分配的问题，比如说在像北京、上海这样的人口密集、客运往来多的地区可以实行铁路与航空并行发展，航空快捷、铁路舒适，但是像一些每天客流不多但是路程很长的线路，如果设置高铁，肯定要亏本。在1000公里以上的出行中，航空还是最便宜、最有竞争力的交通手段。
用“最好的发动机”把握市场机遇
《中国经济周刊》：作为我们自己的大飞机，有多少是自己生产？国产化率如何？
吴光辉：我们没有计算过国产化率，C919大多数部件都是在中国生产的，知识产权在我们这里，也是由我们总体设计的，我们只是充分利用了国际资源，早期采购一些系统设备和材料，并不是说中国没有这个能力，而是考虑到怎么做更合适，不用一切都从头开始、一味追求在中国生产。
比如，飞机的系统我们是和国外以合作、联合开发、合资的形式完成，不管是哪种模式，中国企业都要承担一定的工作量、包括设计和制造。至于飞机的结构件，百分之百都是我们自己做的，从总体气动、结构设计到系统集成，我们拥有完整自主知识产权。
《中国经济周刊》：2014年首飞的大飞机还使用不上国产发动机，作为大飞机核心技术的发动机研制，有无具体时间表？
吴光辉：我们目前的大飞机选用了两款发动机，一款是由美国GE和法国赛风联合研制的新一代发动机LEAP-X1C（China），这也是目前单通道飞机主要发动机的下一代发动机。同时它也是被空中客车A320换发（re-engine，更换发动机）技术方案选定的发动机，是目前最先进的发动机。
第二款国产发动机，由中航商用发动机有限责任公司承担研制，因为我们要在合适的时间把我们的飞机尽快推向市场，所以我们选用的是两款发动机，而且世界上很多飞机都选择两款发动机。国内发动机在同步研制中。
