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对国内民航业格局重组，几乎“按兵不动”的中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）打算如何应对？《第一财经日报》7日了解到，该公司今年以来正在加速推进战略转型，在北京、广州“双枢纽”战略的基础上，新增重庆、乌鲁木齐两个枢纽城市，并积极发展中转联程的长航线。 南航副总经理董苏光告诉记者，公司希望将重庆发展成为季节性高原枢纽，发展新疆的乌鲁木齐枢纽，则主要面向西亚和中亚市场。这在公司日前发布的2010年夏秋季（3月28日至10月30日）航班计划中可见露出端倪思路。该计划强调要“加强广州、北京、乌鲁木齐、重庆等枢纽的建设”。如在广州市场、乌鲁木齐市场和重庆市场计划增加航班372班/周、354班/周和82班/周，分别占新增航班量902班的41%、39%和9%，同时在北京市场新开鞍山、北京——长沙——永州、符拉迪沃斯托克、哈巴罗夫斯克等航线；在重庆加大九寨、拉萨等高高原航线的航班密度，旺季期间两条航线甚至可达每日4班。 值得注意的是，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）的布局一直是北京、成都、深圳“金三角”。与成都相距不远的重庆市，则是南航与重庆开发投资公司共同出资12亿元，以6:4的持股比例成立的重庆航空有限责任公司（Chongqing Airlines，简称“重庆航空”）的基地。随着西部大开发，西部省份机场的吞吐量明显加快，南航和国航在西部的竞争势必更加激烈。 此外南航还加大了上海和深圳的运力投入。三大航中，数南航的飞机最多、国内航线最密，但目前在国内京沪穗深等一线城市，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）完成了对上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）的并购重组，在上海市场占据绝对份额；国航亦如愿以偿控股深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）并合作推出“京深快线”，在北京和深圳都占据最大市场份额；南航对既有的市场份额越来越感受到压力。 董苏光还表示，南航在服务国内旅客的同时，将帮助旅客周转到更多的国际城市。意即借助国内密集的航线网络，积极发展走向国外的中转联程航线。为此，在今年夏秋季航班计划中，公司还将恢复乌鲁木齐——迪拜——吉达航线，新开广州——布里斯班——奥克兰往返航线，以及增加广州——北京——阿姆斯特丹航班为每日往返等。为增加有效中转衔接的机会，南航还将哈尔滨——大阪、沈阳——大阪航线整合为哈尔滨——沈阳——大阪航线。 “即使国内航线赚钱少些，但是国际航线赚钱，将国内外航线连接起来，总体上收益还是可以的。”一位南航员工说，“澳洲中转”就是一个很好的例子。南航从今年开始推出国内34城市经广州中转至悉尼或墨尔本，由于广州的天然地位优势，此航程绕航率低，同比北京、上海中转，平均可节省2小时，提前购票最低2170元就可以往返悉尼和广州。此外还为旅客提供始发地设柜台，中转站有人接，中转站无需提行李，转机时间超6小时安排酒店休息等服务。目前在所有航空公司推出的澳洲中转产品中，南航的收益相对较高。 南航发展长航线，另一个原因则是高铁冲击下的迫不得已。上述员工表示，一些“空中快线”上旅客的增量，要远远大于公司收益的增量。
南航副总经理董苏光告诉记者，公司希望将重庆发展成为季节性高原枢纽，发展新疆的乌鲁木齐枢纽，则主要面向西亚和中亚市场。这在公司日前发布的2010年夏秋季（3月28日至10月30日）航班计划中可见露出端倪思路。该计划强调要“加强广州、北京、乌鲁木齐、重庆等枢纽的建设”。如在广州市场、乌鲁木齐市场和重庆市场计划增加航班372班/周、354班/周和82班/周，分别占新增航班量902班的41%、39%和9%，同时在北京市场新开鞍山、北京——长沙——永州、符拉迪沃斯托克、哈巴罗夫斯克等航线；在重庆加大九寨、拉萨等高高原航线的航班密度，旺季期间两条航线甚至可达每日4班。
值得注意的是，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）的布局一直是北京、成都、深圳“金三角”。与成都相距不远的重庆市，则是南航与重庆开发投资公司共同出资12亿元，以6:4的持股比例成立的重庆航空有限责任公司（Chongqing Airlines，简称“重庆航空”）的基地。随着西部大开发，西部省份机场的吞吐量明显加快，南航和国航在西部的竞争势必更加激烈。
此外南航还加大了上海和深圳的运力投入。三大航中，数南航的飞机最多、国内航线最密，但目前在国内京沪穗深等一线城市，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）完成了对上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）的并购重组，在上海市场占据绝对份额；国航亦如愿以偿控股深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）并合作推出“京深快线”，在北京和深圳都占据最大市场份额；南航对既有的市场份额越来越感受到压力。
董苏光还表示，南航在服务国内旅客的同时，将帮助旅客周转到更多的国际城市。意即借助国内密集的航线网络，积极发展走向国外的中转联程航线。为此，在今年夏秋季航班计划中，公司还将恢复乌鲁木齐——迪拜——吉达航线，新开广州——布里斯班——奥克兰往返航线，以及增加广州——北京——阿姆斯特丹航班为每日往返等。为增加有效中转衔接的机会，南航还将哈尔滨——大阪、沈阳——大阪航线整合为哈尔滨——沈阳——大阪航线。
“即使国内航线赚钱少些，但是国际航线赚钱，将国内外航线连接起来，总体上收益还是可以的。”一位南航员工说，“澳洲中转”就是一个很好的例子。南航从今年开始推出国内34城市经广州中转至悉尼或墨尔本，由于广州的天然地位优势，此航程绕航率低，同比北京、上海中转，平均可节省2小时，提前购票最低2170元就可以往返悉尼和广州。此外还为旅客提供始发地设柜台，中转站有人接，中转站无需提行李，转机时间超6小时安排酒店休息等服务。目前在所有航空公司推出的澳洲中转产品中，南航的收益相对较高。
南航发展长航线，另一个原因则是高铁冲击下的迫不得已。上述员工表示，一些“空中快线”上旅客的增量，要远远大于公司收益的增量。
