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财富中文网近日发布《财富》中国500强排行榜单显示，有30家企业虽在排名内，却未能实现盈利，亏损总额达到惊人的1771亿元！投资家网根据榜单，推出策划，并梳理出了9家亏损最多的企业。
接下来的时间里，我们将逐一奉上这9家企业相关的精彩内容。曾经辉煌一时的TA们，在商海迷途中，是如何一步一步走向巨亏，登上“2019年500强企业亏钱榜”的？TA们又留下哪些前车之鉴？
在“2019年500强企业亏钱榜”中，有一家航空公司亏损金额高达36多亿，备受瞩目，它就是海航控股。
作为整个海航系的中坚力量，海航控股还担任着主要营收的重任，面对如此巨大的亏损漏洞，不免让人为它捏了一把汗。
2018年，海航控股实现收入677.64亿元，其中运输收入644.82亿元，辅营收入32.82亿元，归属上市公司股东的净利润亏损36亿元。
在过去的一年里，虽然受油价、汇率损失的双重影响，但民航市场的整体发展还是非常不错的，
虽然国、东、南三大航均有下滑，但净利润都在30亿元以上，为什么规模只有三大航一半的海航亏损如此之大呢？
这次海航控股的亏损原因，其实是多种因素造成的。
在海航控股的预亏公告中，公司就曾指出，“业绩亏损的主要原因为资产减值、飞机购机权转让资本化利息、补贴收入及投资收益。其中补贴收入主要指公司原根据补贴政策计提的部分航线及其他补贴未能按照预期到账，故公司将冲销已计提但未收到的补贴收入。”
据统计，2018年公司各项资产减值共18.2亿元，这一项就占了去年海航控股账面亏损的绝大部分。
这部分资产减值，主要统计了海航控股所持有的部分公司股权公允价值低于初始投资成本的损失，其中包括海航机场集团、新生飞翔、兴航融投与滨海农商行等。
还有各地政府为促进当地交通发展，会给开辟新航线航空公司补贴，尤其是二三线城市始发的国际航线。
由于航班运营初期很难盈利，当地政府会在市场培育期给予三年左右的补贴，但不是所有补贴都能够按时到账，有的补贴延后时间比较长。
比如，2018年，海航开辟了大量从成都、重庆、深圳飞往欧美的国际航线，这些航线都处于市场培育期，也会从当地政府获得相应的航线补贴。
年报显示，尽管有些补贴没能按时到账，但海航控股2018年获得的航线补贴依然达到了14.44亿元。
到2018年底，海航控股共在16个机场设立分公司及运营基地，且西安、郑州、长沙、海口、三亚、乌鲁木齐等12个机场市场份额稳步提升，其中海口市场份额高达39%。
不过，相比其他上市航企，在体现主业经营效益和运行效率的两个指标上，海航控股并不占优，并且同比2017年也是在下降的状态。
2018年，受大环境影响，财务费用大幅上升，收益也减少，这让规模还不是很大的海航苦不堪言了。
主要原因是，人民币贬值，航空公司存在不同程度的汇兑损失。
举例来说，2017年海航控股有12亿元的投资收益，到了2018年反而是损失2千万元。
这其中主要由两个因素造成的。
一是出售巴西Azul股权，造成投资损失6.5亿元；二是2018年度海航下属联营公司亏损的多，所以投资收益较少。
如果将这些不正常原因剔除，仔细算笔账，营业成本多增42亿元、财务费用多增20亿元、资产减值多出18亿元、投资收益少7亿元，合计为87亿元。
这也就是说，海航控股正常情况下净利润应该在26亿元左右。
可是2018年营收只有677亿元的海航，财务费用竟然比超过千亿元的三大航还高，这不正常啊！
要知道，财务费用和资产负债率密切相关。
比如东航的财务费用比较高就是因为其资产负债率较高，可是海航的资产负债率只有65.75%，比东航74.93%、南航68.30%的都低，财务费用到底从何而来？
也就是说，2018年海航控股还帮助海航集团还了65.7亿元债务。
其实海航控股在披露2018年年报的同时，也披露了一份控股股东及其他关联方占用资金情况的专项报告。
报告称，海航集团及其关联方在2018年以海航控股为主体，申请了三笔银行贷款。
用于清偿其境内外公开市场债券，金额总计达65.7亿元，截至2018年12月31日尚未偿还。
今年4月，海航集团才通过出售部分资产给海航控股的形式，将这笔触发公司内控缺陷的资金占用归还。
海航控股收购新华航空12.18%、收购海航技术60.78%，收购天羽飞训的100.00%股权，总计作价53.99亿元，收购价款将抵减海航控股向海航集团的资金拆借本金38.34亿元，此外海航集团又通过银行转账方式归还海航控股向海航集团的资金拆借本金27.36亿元及相应利息15.88亿元。
当然这钱，目前已经还了。
不过主要也是通过将旗下公司卖给海航控股的形式来还的，要知道海航控股到市场上借钱的利息是非常高的。
其实海航控股不至于像外界认为的那么差，关键在于是否能与海航集团进行彻底“分家”。
如果分的好、干净、利落，那海航控股会是一家很有发展潜力的航空公司。
事实上在过去的一年，为了化解资金流动性危机，海航也一直在寻找方法。
聚焦航空主业，一直是海航集团贯穿全年的工作，因为这也是能获得政府（银行）更多支持的前提。
2018年6月12日，央行主持的专题会议上，为陷入流动性危机的海航定了性：“海航的问题是流动性问题，要给企业机会，企业则要全力自救，并接受严格监管，同时要聚焦航空运输主业，实现健康发展。”
随后，债权人协调机制工作组成立，用两个月时间完成了对海航的尽职调查，并直接参与了海航重新梳理资产处置进度，以及一揽子救助计划。
也就是从那时开始，海航的资产处置力度不断加大，去年一年内就处置了约3000亿资产，清理了300多家公司，刀尖主要面向金融，地产等非航空资产和业务。
而在航空资产方面，则获得了来自政府和银行的持续性支持。
与此同时，在海航集团内部，另一个聚焦主业健康发展领导小组也成立，主要负责调整产业板块、管理架构、人员结构。
如今在海航集团的官网上，原来的七个产业集团已经缩减为两个：海航航空和海航物流。
海空板块主要包括客货运和通用航空；物流板块则包括商贸物流、基础设施投资及机场管理。
此外，还有航空租赁和科技作为“两辅”事业部。
在近日接受央媒的一次采访中，海航集团董事长陈峰透露，“今年三月，海航的流动性困难达到最高峰，但已安然度过，一季度加大了处置资产力度，实现大量现金回流，但现金回流没有预期的那么高，因为有一些国外的债务结构问题，预计用三年时间可以将负债降到比较健康的状态。”
不过在2019年一季度，海航控股归属上市公司股东的净利润11.4亿元，虽同比下降14.77%，但这也让公司财报扭亏为盈.
基于民航的稀缺资源，海航控股未来的发展前景还是值得期待的。
