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李洋管理理念中强调，靠数字说话，但笔者发现，如果盲目迷信数据，不掌握全面情况，不进行思考和分析，其实数据常常是可以用来骗人的。
随着春节假期的结束，我们都又经历了一年一度的紧张的春运高峰。各方都在发布和推出各种统计数据，发现一片热烈之后，“数据们”都忙着打架。“打架”的数据的背后到底是什么，笔者试着分享一下，自己对民航春节黄金周数据的探究之路。
2月13号，民航局在官网发布新闻，标题是“2016年春节民航运送旅客855万人次”。初一看，7天里每天民航都运送超过120万人，成绩不错。点开新闻仔细看呢？
“2016年春节期间，据初步统计，假日七天（2月7日-2月13日）国内航空公司执行航班7万余班，同比增长6.9%；运送旅客855.5万人次，同比增长3%。”
到这里心情可能就不一样了，别怪新闻标题里面不写同比增长呢。是不是能这么解读，民航同比多投入7%的运力，但实际旅客量只增长了3%。那么航空公司赔了，或者说春节假期距离航司预期有较大的差距。按道理，春节出行需求大多是“刚需”，一票难求的情况比比皆是，同比增长不理想，这是怎么回事？
分析1：是不是往年春节假期都是如此呢？
那么把2012年至今，春运数据找出来对比一下吧。
2012至2016年春运数据。
2012至2016年春运数据。
2012到2014三年情况基本一致，春节假期（7天）都比春运整体（40天）高，从黄金周7天在春运40天旅客占比重也是小幅增长。也就是说，7天黄金周是春运的高峰。2015年和2016年开始出现了反差（注：2016年春运还未结束，春运整体数据和全年旅客量数据采用民航局官方预测数据）。那么看来，春节假期历年都是火爆的。
分析2：高铁分流了春运旅客？
高铁作为高效运输工具，尤其是我国高铁运营里程已经成为全球之最，也是世界其他国家的总和，所以高铁分流旅客应该是一个长期过程。我们把民航全年旅客量增长数据拿来对比一下。除了2012年情况特殊外（民航整体旅客前低后高，春运整体也只有3.6%），剩下几年情况是，春运整体增长逐渐向全年旅客量增长靠拢，这个只能说，春运对民航来说，基本是常态了。不能解释为什么春节七天在近两年同比走低了。
另外，看一下截止当年底，高铁运营里程数（当年底影响第二年春运和全年民航旅客情况），2014年开通高铁里程增幅最大（新增近5000公里），但2015年全年民航旅客增长量反而是“十二五”以来最高的，所以高铁分流民航旅客是一个复杂的问题，有存量市场的替代，也有增量市场的补充，但从简单同比数据来看，归纳为高铁分流，这样的理由显得不够充分。
2012至2015高铁运营里程数。
分析3：春节假期起始点不同导致的抖动？
过年回家有一个时间节点的要求，会不会是春节假期起始点不同，导致旅客量有波动呢？
2012~2016春节假期起始点。
从假期数据来看，只有2014年进行了调整，其余都是从除夕到初六。这好像能部分解释为什么2014年春运数据是近五年的高峰。
分析4：旅客出行决策模式变化？
春节回家是刚需，是不是因为旅客出行决策模式发生变化导致的。那么首先考虑的价格因素，铁路票价是不变的，所以旅客春运出行首选火车。12306在这两年有什么新的变化吗？
火车票预售时间的变化。
答案是，2014年12月开始，火车票预售期提前到60天，对于春运刚需的用户来说，有足够的时间来抢票。那问题又来了，为什么2014年就开始的政策，对2015年春运影响相对小，对2016影响大呢？这可能要从两个角度来分析，第一，火车票加强了退改签的规定。12306在与黄牛、“抢票机器人”的斗智斗勇中，不断的修正退改规定，比如“开车前48小时以内不办理票面日期后的改签”，再比如“旅客退票的，票面乘车站开车时间前48小时以上的按票价5%计，24小时以上、不足48小时的按票价10%计，不足24小时的按票价20%计开车前15天（不含）以上退票的，不收取退票费；票面乘车站开车时间前48小时以上的按票价5%计，24小时以上、不足48小时的按票价10%计，不足24小时的按票价20%计。”第二，航空公司合理运用了价格手段（涨价），时间点上也巧合，2014年11月25日，民航局和发改委发布通知《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》，基本上授予了航空公司对于航线自主定价的权利。那么看到的结果就是，经济舱全价有高有低（参见下图），那么广大旅客在春运高峰期时，就有了用脚投票的选择。 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：深度解读民航业数据 春运期间同比增长低迷
