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近日，空中客车公司宣布，将在2018年把旗下A400M运输机的生产数量降低到15架，而2019年将减少到11架，2020年后稳定每年交付8架。而在过去的一年里，空中客车公司交付了19架A400M运输机。据悉，此举是为了应对疲软的市场需求，以及欧盟各国接连而至的订单削减。
图为英国空军装备的A400M运输机。该机旨在于替代欧盟自研的C-160，以及美制C-130。
在轰轰烈烈地作为“欧盟21世纪军事合作项目标杆”落地之后，A400M的命运其实一直不是很顺，首先是最大订单来源德国空军将订单数从60架削减至53架，其次是英国空军也跟进削减，目前是“至少22架”。
雪上加霜的是，作为草创期确定购买的唯二个欧盟外用户，南非空军和智利空军也先后退订了A400M运输机，而前者退购的原因国防预算缩减，后者则选择了美制C-130运输机。
图为A400M的货仓搭载方案示意图。
诚然，作为旨在于替代C-130运输机的“下一代中运”，A400M的能力确实要比前者强得多：C-130无法携带的，重防护的步兵战车，A400M能够在不拆除附加装甲的前提下运载一整辆；运载卡车炮部队时，C-130必须将人员和弹药与装备分开运输，而A400M可以做到一机运输。
因此，在限定了运输机装备规模（机位数，编制数，飞行员数）上限的前提下，A400M确实较C-130要“好用”不少，调动相同数量的人员和装备都更方便。
图为英国皇家空军装备的三种运输机，C-17（左）和C-130（中）A400M（右）的对比图。
但A400M性能的优越，是以其大出C-130近50%的体积作为代价的。事实上，该机虽然号称“中运”，但体积已经超过了乌克兰的安-70，直逼美制C-141和俄制伊尔-76两款重型运输机。
但致命的是，安-70能运载超过45吨的装甲车辆（例如卸除附加装甲的主战坦克、导弹运载发射车和雷达），但A400M最大的运载能力只有37吨，几乎可以说是浪费了其优异的货仓尺寸。
图为A400M的货仓内部。
A400M过4米的货仓高度仅次于C-5B，秒杀取代对象C-130J的2.75米，更是傲视重型运输机运-20（3.5米）、伊尔76（3.4米）、甚至是C-17（3.85米），直逼安-124（3.4米）。
然而，运载重量并不是唯一的指标，而货仓高度也一样。事实证明，即便装备了A400M，英国皇家空军也一样需要C-17来运载超重超限的货物。
而更夸张的是，作为A400M的两位最大客户，法国陆军对海外的部署和德国装备的出口，乃至国防军装备的转运，还都要常常仰仗俄乌两国的商用安-124大型运输机。
图为正在驶入安-124货仓，准备到阿富汗部署的德国陆军“拳击手”装甲车。
而倒过来，A400M在执行“小量单次”的任务时，其任务成本和效能却又不如C-130来得出色，至于整机价格自然也要更高。
对于没有运载大件需求的小国而言，更加高昂的单价和使用成本就意味着A400M不可能得到青睐；而大国则有更强也更好的选择：就连印度这种“半吊子”都购买了美国的C-17。
而同样对现役中型运输机（运-8/9系列）的空间和运载能力不满的中国空军，近期也开始了下一代中型运输机的研发，而在下一代中型运输机的图景越发明晰的当下，A400M的教训实在值得借鉴和总结。来源:谷火平 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：中国运30运输机展望：吸取欧洲的教训 不能造得太大
