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6月23日，南航新疆分公司飞行部737三分部举行关于中断起飞技术研讨，主要是针对夏季天气复杂，为了使全体人员掌握处置特殊情况的技术能力，这次技术研讨主要从以下几个方面进行学习和探讨。
一是随着737-700机型飞行时间的增长又是冬春换季，飞机的故障率增加，在此提醒执行任务的机组应提高警惕。
二是中断起飞的故障一般大多集中在“起飞形态警告响”、“减速板预位”和“减速板未预位”和构型有关方面。如低速形态警告响我们很容易中断，进行构型检查。如高速(速度80—V1)形态警告响就不是中断起飞的必须条件。“减速板预位”和“减速板未预位” 出现故障信息低速情况(80节前)中断起飞，高速条件下继续起飞。
三是机组中断起飞的决断能力至关重要，中断起飞分为低速阶段、高速阶段中断。机组必须明确知道低速中断条件有：1.主警告系统启动2.系统失效3.非正常的噪音和振动4.轮胎故障5.不正常的加速迟缓6.起飞形态警告7.失火或火警8.发动机失效9.预测的风切变警告10.若一侧风挡打开11.若飞机不安全或不能飞行。我们必须明确知道高速中断条件有：1.失火或火警2.发动机失效3.预测式风切变警告4. 若飞机不安全或不能飞行。以上这些条件我们都很清楚，重要的是机长如何根据当时的情况做出正确的决断和采取的动作。首先我们要不断的学习，包括理论知识的学习和模拟机的训练，同时进行技术的研讨和日常机组之间的交流等等。其次执行飞行任务时要做充分的起飞简令，明确中断起飞条件。每次起飞时机组都要想到中断起飞，尤其是机长时刻提醒自己并不是每一次起飞都顺利，有可能要中断起飞。我们要非常明确80节前哪些情况要中断起飞并毫不犹豫做出中断起飞动作。当喊出“80节”口令时应明确只有四种情况需要中断起飞。
四是中断起飞后的风险评估，通常情况低速中断后无需刹车冷却，我们脱离跑道进行故障处理后可以再次起飞。高速中断后续工作就相对复杂，要考虑以下情况：1.机轮易融赛可能融化2.脱离跑道的必要性3.要求远距离停放4.失火时的风向5.警戒灭火设备6.不得设置停留刹车，除非旅客撤离时需要7.提醒地勤人员注意过热的刹车有危险8.通告旅客需要留在座位上或撤离9.根据导致中断起飞的情况，完成该情况得非正常检查单(如适用)。
五是高速中断的风险评估及危害性：我们所飞的机场有标高较高的、跑道较短、道面比较差。同时经常有大重量和遇到湿滑污染跑道等复杂情况，加大了冲、偏出跑道可能性。因此我们思想上应引起高度重视，防患于未然。
六是以中断起飞技术研讨为契机，探讨提高飞行员的职业素养，要总结讨论一下机组遇到特情之后应采取哪些相应的措施(机组之间的配合交流、ATC、客舱、公司等)……
