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尽管铁道部近期曝出的高层“严重违纪行为”让外界对中国高速铁路建设的前景产生了一些担忧，但当国内铁路网建设以“开弓没有回头箭”的姿态全面展开之时，对于一直受益于强劲内需增长的民航运输业来说，很可能将在一个时期内面临客流分流的阵痛期。 500公里内影响最大 作为运营被称为国内黄金航线北京——上海航线的主要力量，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）以及中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）将在今年下半年迎来其在这条线路上最大的一个竞争对手，但这个对手并非另外一家航空公司，而是将于下半年开通的京沪高速铁路。 2月20日起，京沪高铁上海段开始试跑，参与测试的高速综合检测列车时速达到400公里，本次调试工作将于5月份完成，而根据铁道部方面透露的消息表明，京沪高速铁路全线预计将在6月份开始试运行。 尽管业内外对国内高铁全面超越国外同业的运行速度表现出不同程度的担忧，但按照铁道部对京沪高速铁路的运行规划看来，全线“在正式开通运营后，列车最高运营时速将达到380公里”。 按照全程1318公里的距离推算，大约4小时左右即可实现京沪陆路通达。而目前京沪航线运营时间约为2个小时，但若将航空出行所耗费的综合时间成本相比较，与铁路之间存在的时间优势几乎可以被忽略。 高铁的建设必将给民航业带来很大冲击，2月24日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥公开表示，从客流量来说，500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500至800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，而1500公里以上没有影响。 对此，东航一高层对记者表示，高铁在一定程度上会对航空业形成影响，但从另一方面看，双方可以互相配合，高铁不但可以缓解民航压力，也有利于民航在航线布局方面进行调整。 另外，国航一高层对记者直言“京沪航线客流大，所以高铁不会对京沪航线客流产生大的分流”，他表示，对于国内高铁显现的全线冲击态势，国航已经在研究针对性的部署来应对。 “刘志军事件影响有限” 如果说此前部分线路的开通还只是对国内航空运输“点对点”的试探性进攻，而随着京沪高速铁路的开通，以及诸多围绕以及铁路枢纽延伸而出的分支线路陆续开通，高铁对航空业的冲击开始由点到面，规模及网络效应逐渐显现。 铁道部人士近日接受媒体采访时透露，今年全国将有12条高铁线路开通，其中既有北京——上海、石家庄——武汉、哈尔滨——大连这样的长线，也有诸多像北京——石家庄、广州——深圳（香港）、天津——秦皇岛、南京——杭州、杭州——宁波、武汉——宜昌、龙岩——厦门这样的短线。 此外，今年还将开工建设北京——沈阳、北京——张家口——呼和浩特、杭州——黄山、海南西环等高铁和上海——南通、库尔勒——格尔木、广东西部沿海铁路等15个高铁和城际铁路项目。 对于在任内力主大规模建设高铁的前铁道部党组书记刘志军的突然落马是否将会给高铁建设的速度以及规划带来一些变数，接受本报记者采访的国家发展和改革委员会综合运输研究所以及铁道部等多位人士大多认为影响有限。 “高铁建设是国家意志，并非某些人推动的。”一位接受本报记者采访的官员表示，“尽管在建设过程中存在诸多问题，但发展的方向是不会变的。” 从今年年内即将开通运营以及即将开工建设的高铁线路来看，除了主干线路之外，诸多连接核心城市与周边二三级城市的线路明显较多，这种蛛网式布局显然也切中了民航运输运力分布不平衡，干线过于频密支线发展不足的弱点。 “我之前回家都会坐飞机到与家里邻近城市的机场，然后再坐5小时的巴士才能到家，虽然飞行的那一段很省事，但总体花费的时间和精力还是很折腾的。”在京工作的张先生在接受本报记者采访时表示，“目前看来明年过年就可以改乘高铁回家了，虽然仍然是两段，但可以直接到家，而且中转换乘都能在一个车站里完成，总共花费的时间要比之前还少。” 民航接招难题 “民航业开放是大势所趋，竞争力不是在封闭市场中形成的，而要在残酷的市场搏杀中锻炼出来。”一位供职于某国际民航组织的人士在接受本报记者采访时表示，“自身竞争力不足，今天有高铁来抢你国内的市场，外航进来之后不但抢你国内市场，更是早早地把国际市场给拿走了，到时候国内这些航空公司还有什么生存空间？” 在近年来全球民航业发展起伏不定的近几年里，得益于经济高速发展带来的强劲内需拉动，中国民航业一直保持着高于全球平均数的发展速度。然而航企的竞争力并没有随着市场形势的发展而相应得到快速提升。 尽管一些国内航空公司已经开始将与高铁有竞争的航线推行快线化运营，并且通过具有竞争力的票价来与铁路争夺市场，但一个时期内的客源流失依然不可避免。 有数据表明，武汉天河国际机场客流量在高铁开通后增速放缓，甚至连续出现负增长，而中南六省机场2011年春运的平均增速低于全国机场平均增速。 另外，以民营低成本航空公司春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）为例，在地方政府大力支持下，郑州意欲利用自己的区位优势发展航空运输业务，郑州新郑国际机场不仅拥有自己的基地航空公司，还专门为有意在此扎根的春秋航空提供诸多支持，其中更是在全国建设了首个低成本航空专用候机楼。 然而好景不长，目前春秋航空不但没有在郑州常驻，更是停掉了所有在郑州的航线。按照春秋航空董秘张武安的描述，停飞航班是因为“要开辟更赚钱的航线”，而在郑州开辟的航线只能做到不赔钱而已。 “有竞争不可怕，一定要在竞争中提升自己。”前述人士坦言，“如果还沉浸在现在获得的那一点眼前利益中不思进取，那么民航业迟早会败给自己，而不是高铁。”
尽管铁道部近期曝出的高层“严重违纪行为”让外界对中国高速铁路建设的前景产生了一些担忧，但当国内铁路网建设以“开弓没有回头箭”的姿态全面展开之时，对于一直受益于强劲内需增长的民航运输业来说，很可能将在一个时期内面临客流分流的阵痛期。
500公里内影响最大
作为运营被称为国内黄金航线北京——上海航线的主要力量，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）以及中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）将在今年下半年迎来其在这条线路上最大的一个竞争对手，但这个对手并非另外一家航空公司，而是将于下半年开通的京沪高速铁路。
2月20日起，京沪高铁上海段开始试跑，参与测试的高速综合检测列车时速达到400公里，本次调试工作将于5月份完成，而根据铁道部方面透露的消息表明，京沪高速铁路全线预计将在6月份开始试运行。
尽管业内外对国内高铁全面超越国外同业的运行速度表现出不同程度的担忧，但按照铁道部对京沪高速铁路的运行规划看来，全线“在正式开通运营后，列车最高运营时速将达到380公里”。
按照全程1318公里的距离推算，大约4小时左右即可实现京沪陆路通达。而目前京沪航线运营时间约为2个小时，但若将航空出行所耗费的综合时间成本相比较，与铁路之间存在的时间优势几乎可以被忽略。
高铁的建设必将给民航业带来很大冲击，2月24日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥公开表示，从客流量来说，500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500至800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，而1500公里以上没有影响。
对此，东航一高层对记者表示，高铁在一定程度上会对航空业形成影响，但从另一方面看，双方可以互相配合，高铁不但可以缓解民航压力，也有利于民航在航线布局方面进行调整。
另外，国航一高层对记者直言“京沪航线客流大，所以高铁不会对京沪航线客流产生大的分流”，他表示，对于国内高铁显现的全线冲击态势，国航已经在研究针对性的部署来应对。
“刘志军事件影响有限”
如果说此前部分线路的开通还只是对国内航空运输“点对点”的试探性进攻，而随着京沪高速铁路的开通，以及诸多围绕以及铁路枢纽延伸而出的分支线路陆续开通，高铁对航空业的冲击开始由点到面，规模及网络效应逐渐显现。
铁道部人士近日接受媒体采访时透露，今年全国将有12条高铁线路开通，其中既有北京——上海、石家庄——武汉、哈尔滨——大连这样的长线，也有诸多像北京——石家庄、广州——深圳（香港）、天津——秦皇岛、南京——杭州、杭州——宁波、武汉——宜昌、龙岩——厦门这样的短线。
此外，今年还将开工建设北京——沈阳、北京——张家口——呼和浩特、杭州——黄山、海南西环等高铁和上海——南通、库尔勒——格尔木、广东西部沿海铁路等15个高铁和城际铁路项目。
对于在任内力主大规模建设高铁的前铁道部党组书记刘志军的突然落马是否将会给高铁建设的速度以及规划带来一些变数，接受本报记者采访的国家发展和改革委员会综合运输研究所以及铁道部等多位人士大多认为影响有限。
“高铁建设是国家意志，并非某些人推动的。”一位接受本报记者采访的官员表示，“尽管在建设过程中存在诸多问题，但发展的方向是不会变的。”
从今年年内即将开通运营以及即将开工建设的高铁线路来看，除了主干线路之外，诸多连接核心城市与周边二三级城市的线路明显较多，这种蛛网式布局显然也切中了民航运输运力分布不平衡，干线过于频密支线发展不足的弱点。
“我之前回家都会坐飞机到与家里邻近城市的机场，然后再坐5小时的巴士才能到家，虽然飞行的那一段很省事，但总体花费的时间和精力还是很折腾的。”在京工作的张先生在接受本报记者采访时表示，“目前看来明年过年就可以改乘高铁回家了，虽然仍然是两段，但可以直接到家，而且中转换乘都能在一个车站里完成，总共花费的时间要比之前还少。”
“民航业开放是大势所趋，竞争力不是在封闭市场中形成的，而要在残酷的市场搏杀中锻炼出来。”一位供职于某国际民航组织的人士在接受本报记者采访时表示，“自身竞争力不足，今天有高铁来抢你国内的市场，外航进来之后不但抢你国内市场，更是早早地把国际市场给拿走了，到时候国内这些航空公司还有什么生存空间？”
在近年来全球民航业发展起伏不定的近几年里，得益于经济高速发展带来的强劲内需拉动，中国民航业一直保持着高于全球平均数的发展速度。然而航企的竞争力并没有随着市场形势的发展而相应得到快速提升。
尽管一些国内航空公司已经开始将与高铁有竞争的航线推行快线化运营，并且通过具有竞争力的票价来与铁路争夺市场，但一个时期内的客源流失依然不可避免。
有数据表明，武汉天河国际机场客流量在高铁开通后增速放缓，甚至连续出现负增长，而中南六省机场2011年春运的平均增速低于全国机场平均增速。
另外，以民营低成本航空公司春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）为例，在地方政府大力支持下，郑州意欲利用自己的区位优势发展航空运输业务，郑州新郑国际机场不仅拥有自己的基地航空公司，还专门为有意在此扎根的春秋航空提供诸多支持，其中更是在全国建设了首个低成本航空专用候机楼。
然而好景不长，目前春秋航空不但没有在郑州常驻，更是停掉了所有在郑州的航线。按照春秋航空董秘张武安的描述，停飞航班是因为“要开辟更赚钱的航线”，而在郑州开辟的航线只能做到不赔钱而已。
“有竞争不可怕，一定要在竞争中提升自己。”前述人士坦言，“如果还沉浸在现在获得的那一点眼前利益中不思进取，那么民航业迟早会败给自己，而不是高铁。”
