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为了节约维修成本、保证飞机的高可用性，低成本航空公司的机队类型简单，且愿意与OEM签署全面的维修协议，将维修的责任转移给OEM。这一方面的确可使其自身集中更多的精力用于航线运营，另一方面也极大地促进OEM在设计阶段就更注重产品的全寿命期使用成本。
在全球范围内，无论是短程还是长航程，低成本航空（LCC）的市场份额都在不断扩大。究其原因，很重要的一条是大多数低成本航空都有着许多相同的运营策略，其中之一是它们的机队类型通常都很简单，而且偏爱使用新飞机。
虽然使用新飞机要支付更多成本，看似与低成本运营的理念有所冲突，但其实这一策略有许多好处。机队只有一两个机型，意味着需要更少的备件。更重要的是，最新一代的飞机在设计上就更注重降低全寿命期使用成本，即更低的维护成本。再加上新飞机本就正处于“维修蜜月期”，因此这就是如此多的航空公司都热衷于购买新飞机的原因所在。
严格控制维修成本对于运营长航程航线的低成本航空公司来说尤为重要。因为这些公司必须将运营成本控制在低于竞争对手（传统航空）的范围内，但其余量也并不大，最多达到15%～20%，即使是运营短程航线的低成本航空，其运营成本也最多比传统航空公司竞争对手低40%。但与运营长航程航线的低成本航空相比，运营短途航线的低成本航空公司飞机的频繁起降引起的飞机起落架和发动机的损耗更大，维修成本更高。
对于挪威航空这种机队机龄年轻的航空公司，随着机队机龄的增大，维护成本将不可避免地增加，但挪威航空是否会像瑞安航空等短程低成本航空那样，在飞机寿命进入需要更多维护检修的阶段之前换为新飞机呢？这不得而知，但至少是一种可能的选择。
同时，飞机制造商也意识到航空公司越来越注重降低运营成本的问题，所以制造商不断推出各种全面的维修服务包，只收取定期的、固定的服务费即可保证客户机队的适航性。航空公司，特别是低成本航空公司，比较喜欢这种长期维修协议带来的成本可预测性。在飞机制造商看来，这种服务方式是明智的，因为虽然签署长期维修协议肯定比使用处于“维修蜜月期”的新飞机所需的维修支出更多（新飞机和发动机通常在8~10年后才需要进行第一次大修），但制造商提供的服务包也还算划算。即使在最不利的情况下，像使用罗罗遄达1000发动机的波音787那样，出现全机队停场等事件时，选择了长期维修协议的航空公司也仍然可能会得到赔偿。
更为重要的是，把维修工作交给制造商可使航空公司提前掌握飞机总寿命期内的使用成本，实现成本可预测。例如，选择了波音787全面维修服务协议的航空公司，在面对波音787交付后出现的一系列问题时，丝毫未受影响，期间发生的维修成本也都由制造商承担。
挪威航空公司为其波音787和737MAX飞机都选择了波音的全球机队维护服务。这一服务提供了一个全面的产品，包括多种组合选项，从适合于自有维修资源有限的小型航空公司的全面服务包，到适合于拥有一定维修设施的大型航空公司的简单备件管理。波音的全球维修网络可以让任何航空公司放心专心运营，对于那些自身并未建立起维修网络的航空公司更是如此。飞机出现任何出人意料的停场问题时，航空公司都可以动用波音公司的任何资源，包括工程设计、制造、备件供应基地等，通过彼此的通力合作将问题予以化解。某些运营长航线的低成本航空公司可能会根据季节性需求变化或是经济因素的变化开通和关闭航线，灵活的全球机队维护服务方案同样对于这样的情况也特别适用。因为运营长航程的低成本航空公司关心的核心问题是客户体验、成本包线、维修成本。
FTI咨询公司认为，OEM提供的维修服务包能让低成本航空放心运营，所以正日益成为低成本航空的最佳选择，即使这并不是当前最便宜的选项。低成本航空的这种选择除了迎合了飞机和发动机制造商提出的由其负责新飞机维修的方案，反过来也促进了制造商在设计阶段就更注重产品的全寿命期使用成本。
另一个有助于低成本航空的发展趋势是空中连通性和飞行监控的崛起，这也为飞机的维修带来了新的可能性，这也是波音在737MAX和787上正在探索的领域。其中，飞行中监控的关键是增加一定程度的监控，但又不会产生扰人的提示信息，以免影响到客户运营。波音近期上线了一种可以结构化飞行数据并进行分析数据的计算能力，借此波音便可运用自身掌握的系统设计知识，设计大量的算法，进而采取大量预测性维修措施。在理想情况下，这意味着在飞行中就能够检测到故障，航空公司也就能在飞机降落前做好维修准备。这种服务虽然昂贵，但是物有所值，即使对于低成本航空也是如此。因为低成本航空更希望飞机能够时刻保持正常飞行。
